Политическая история Русской революции

Лысков Дмитрий Юрьевич

Вернадский в своей речи действительно произнес слова: «Теперь, когда человечество вступает в новый век лучистой – атомной – энергии, мы, а не другие, должны знать, должны выяснить, что хранит в себе в этом отношении почва нашей родной страны». Но процитируем же и следующий абзац: «Императорская Академия Наук второй год добивается средств, нужных для начала этой работы. Надо надеяться, что ее старания увенчаются, наконец, успехом» [96] .

Денег просил Вернадский, денег на исследования. И в силу определенной сенсационности своего доклада наконец-то получил сумму, которую хватило на организацию ряда экспедиций и на аренду помещения в Петербурге, в бывшей мастерской художника Куинджи, под радиохимическую лабораторию [97] . Не совсем «атомная программа Николая II», но все же…

96

Вернадский

В. И. Задача дня в области радия // Известия Императорской Академии наук – 1911. Электронная версия. Общероссийский математический портал MathNet.Ru. URL:(дата обращения 31.08.16).

97

Биографический сайт В. И. Вернадского. URL:(дата обращения 31.08.16).

Перечислять уникальные достижения дореволюционной России можно долго. «В 1913 году открылась новая страница в истории авиации, – пишут журналисты, – в воздух поднялся первый в мире четырехмоторный самолет. Его создателем был русский конструктор И. И. Сикорский… В 1913 году оружейник В. Г. Федоров начал испытание автоматической винтовки. Развитием этой идеи во время Первой мировой войны стал знаменитый автомат Федорова» [98] .

И это правда, в той или иной степени. Заказ на знаменитый автомат Федорова (самозарядную винтовку) даже размещался в ходе Первой мировой войны на предприятиях империи, но наладить его серийный выпуск так и не удалось. В ходе испытаний в войсках в 1916 году, по признанию самого конструктора, образец хороших результатов не дал вследствие недостатков изготовления и задержек при стрельбе [99] . Изготовление автомата, писал Федоров, было прекращено в силу сложности конструкции [100] .

98

Зыкин Д. Царская Россия: рывок к мировому величию // KM.Ru, 11.05.2014 г. URL:(дата обращения 31.08.2016).

99

Федоров В. Г. Эволюция стрелкового оружия. М.: Воениздат, 1938–1939. С. 63 (Электронная версия, 1 файл. djvu).

100

Там же.

В Российской империи строили рекордные самолеты, но собственного авиационного двигателестроения в стране до 1915 года просто не было. «Наиболее слабым местом русской авиационной промышленности было отсутствие серьезно налаженного производства авиационных двигателей. ГВТУ (Главное военно-техническое управление армии. – Д. Л.), а затем УВВФ (Управление военно-воздушного флота. – Д. Л.) полностью ориентировались на двигатели заграничных, главным образом французских, фирм… Накануне войны в России были созданы опытные двигатели, не уступавшие зарубежным образцам. Однако они не пошли в производство. Серийным изготовлением двигателей в России ни один из заводов не занимался», – констатируют авторы соответствующих исследований [101] .

101

Дузь П. Д. ВВС России в Первой мировой войне (1914–1918) (Электронная версия, 1 файл. doc).

Уникальный для своего времени четырехмоторный «Илья Муромец» Сикорского оснащался 130-сильными двигателями «Мерседес», а его предшественник, четырехмоторный рекордный «Русский витязь» – немецкими 100-сильными моторами производства Argus Motoren.

Кстати, бипланы «Сопвич» тоже отнюдь не российского производства – «Сопвич Авиейшн Ко» британская компания. И что не менее важно – это серийная, а не рекордная машина, которая использовалась и во французских, и в российских ВВС, и в ВВС других стран в ходе Первой мировой.

Русско-Балтийский вагонный завод в Риге выпускал вполне современные для своего времени автомобили, это чистая правда. В Российской империи разрабатывали подводные лодки – «Дельфин», «Касатка» и др., но тип «Сом», который сетевые авторы не задумываясь помещают на своих картинках, являлся американским проектом фирмы Голланда, права на производство которого были выкуплены Морским ведомством.

Действительно, в 1909 году на верфях Санкт-Петербурга были заложены и в 1911 году спущены на воду первые четыре российских дредноута – линкоры типа «Севастополь». Используя наработанный опыт, в 1911–1917 годах для Черноморского флота были построены еще три линкора несколько облегченной конструкции – типа «Императрица Мария». Не каждая страна мира могла позволить себе в то время иметь, не говоря уже о том, чтобы строить, суда такого класса.

Все, впрочем, познается в сравнении. Британский «Дредноут», совершивший военно-морскую революцию и породивший «дредноутную гонку» ведущих военно-морских стран, был заложен в 1905-м и спущен на воду в 1906 году. Только с 1906 по 1909 год на верфях Англии были заложены еще семь судов дредноутного типа. На верфях Германии – девять (и еще четыре в 1910-м). В 1909 году произошла очередная

революция в военно-морском деле, на верфи в Портсмуте был заложен линкор «Орион», давший название одноименной серии судов (еще три заложены в 1910 году). Началась эпоха супердредноутов, к которой российские линкоры типа «Севастополь» и «Императрица Мария» опоздали.

Нет смысла специально приукрашивать действительность. Промышленный рывок Российской империи XIX – начала XX века был обусловлен историческими условиями нашей страны. Куда полезнее понять как сами эти условия, так и динамику происходивших в те годы процессов.

Глава 8.

Первые инфраструктурные проекты

Для того чтобы показать, насколько изменилась Россия за сто предшествовавших революции лет, напомним, что в 1817 году было начато и в 1833-м закончено строительство Петербурго-Московского шоссе. В этой связи инженер путей сообщения, профессор М. С. Волков писал: «Военно-Грузинская дорога и Московское шоссе, ныне приведенные к окончанию, – суть единственные по сие время значительные сооружения в России, покрытые каменным щебнем» [102] .

102

История железнодорожного транспорта России. Т. I: 1836–1917 гг. СПб., 1994 (Электронная версия, 1 файл. fb2).

В 1820 году для организации регулярного пассажирского сообщения между Москвой и Петербургом было открыто первое крупное дилижансное агентство. Путь занимал 4,5 суток, билеты обходились пассажирам в 95 руб. – астрономическую по тем временам сумму. За 10 лет по этому маршруту были перевезены 33 тысячи человек [103] . Три тысячи в год – масштаб пассажирского сообщения меж двух столиц.

Еще один характерный пример: прибывший в Россию в 1834 году для изучения возможности строительства железных дорог австрийский инженер Франц Антон Герстнер проделал путь из Петербурга на Урал через Москву и Казань за три с лишним месяца [104] .

103

Там же.

104

Там же.

Такова была транспортная доступность регионов самой большой страны мира на начало XIX века. А в 1917-м Керенский, в 1918-м Троцкий колесили по всей стране в литерных составах, гражданская война шла вдоль железнодорожных путей, вся страна от Дальнего Востока до западных рубежей была связана масштабной сетью железных дорог.

За век Россия изменилась до неузнаваемости. Эти изменения, выраженные буквально в одном абзаце, впечатляют: «Государство активно участвовало в создании и развитии инфраструктуры. Первая российская железная дорога – Царскосельская – была открыта в 1837 году (всего за 80 лет до Революции)… Вторая российская железная дорога – Николаевская – соединила Москву и Петербург в 1851 году. Уже к 80-м годам XIX века интенсивность сооружения железнодорожных магистралей достигла пика. Протяженность железных дорог в 80-е превысила 20 тысяч км. В среднем за период с 1865 по 1875 год вводилось в строй 1,5 тысячи км. рельсового пути. Эти темпы были превзойдены в 90-е годы, когда объемы ежегодного строительства достигли более 2,5 тысяч км. железных дорог. С 1893 по 1902 вступило в действие 27 тысяч км. рельсовых путей, общая протяженность магистралей превысила 55 тысяч км. В 1891 началось строительство Сибирской железной дороги, которая была в основном закончена к началу XX века» [105] .

105

Лысков Д. Ю. Сумерки Российской империи. М.: Вече, 2011. С. 9—10.

К сожалению, сжатое изложение не дает всей полноты представлений о происходивших в то время в стране процессах. Более того, в силу специфики подачи информации может сформироваться неверное мнение о перманентном линейном росте – в данном случае в сфере железнодорожного строительства. Между тем значимость этих изменений для всех сфер жизни государства, от военных до экономических, настолько важна, а динамика модернизации настолько показательна, что на них стоит остановиться подробнее.

Первое в мире железнодорожное сообщение было открыто в 1825 году в Англии между Стоктоном и Дарлингтоном. В 1830 году заработала вторая ветка – Ливерпуль – Манчестер, одновременно в США был открыт участок железной дороги Балтимор – Огайо. Эра железнодорожного транспорта не просто началась, темпы строительства путей в разных странах мира свидетельствовали, что происходит настоящая революция в сфере сухопутного транспорта (в США к 1869 году построили уже 85 тысяч км паровых железных дорог, строительство велось в среднем по 2 тысячи км в год [106] ).

106

История железнодорожного транспорта России. Т. I: 1836–1917 гг. СПб., 1994 (Электронная версия, 1 файл. fb2).