Политология транспорта. Политическое измерение транспортного развития
Шрифт:
2. Передать отдельные объекты в федеральную собственность для заключения концессионных соглашений возможно с последующим возвратом объектов в собственность ОАО «РЖД». Реализация этого варианта не потребует внесения изменений в Федеральный закон «О концессионных соглашениях», однако может потребовать внесения изменений в Федеральный закон от 27 февраля 2003 г. № 29-ФЗ «Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта» [231] , а также принятия ряда подзаконных актов. Негативным моментом этого варианта является создание условий нестабильности, связанной с переходом права собственности, однако мировая практика показывает, что при понятных законодательных и договорных процедурах это не является значительным препятствием для инвесторов [232] .
231
СЗ РФ. 2003. № 9. Ст. 805.
232
О постановке задачи адаптации концессионного законодательства в интересах ОАО
Очевидно также, что параллельно должна быть организована работа по созданию оптимальных договорных форм привлечения инвестиций в ОАО «РЖД», не основанных на концессионных соглашениях. Это позволит создать максимально адаптированный к потребностям компании правовой инструментарий, позволяющий решать самые сложные управленческие задачи [233] .
Выделяются следующие варианты организации притока инвестиций (рис. 5–6).
Кроме концессионных и договорных форм привлечения инвестиций необходимо также учитывать, что возможны и иные формы привлечения инвестиционных ресурсов: лизинг основных средств, выпуск облигационного займа или привлечение банковского кредита, бюджетное финансирование. В качестве одного из наиболее привлекательных способов финансирования обновления основных фондов ОАО «РЖД» может рассматриваться лизинг, позволяющий уменьшить риски снижения ликвидности ОАО «РЖД», стабилизировать промышленное производство, воспользоваться льготным режимом налогообложения и предоставляющий возможность быстрого увеличения производственных мощностей [234] .
233
Там же.
234
Там же
Рис. 5. Вариант 1. Предварительный договор аренды (с условием по созданию Объекта) + Договор аренды (с условием эксплуатации) [235]
Рис. 6. Вариант 2. Договор строительного подряда + Договор аренды (с условием эксплуатации Объекта) [236]
При выборе иных, не концессионных, форм привлечения инвестиций в ОАО «РЖД» необходимо учитывать также и направления использования инвестиций, так как разные способы привлечения могут обладать различной эффективностью в зависимости от целей использования привлеченных средств [237] .
235
Вилисов М.В. Правовые проблемы реализации проектов государственно-частного партнерства на железнодорожном транспорте и в дорожном хозяйстве. М.: Центр проблемного анализа и государственно-управленческого проектирования, 2006.
236
Там же.
237
О постановке задачи адаптации концессионного законодательства в интересах ОАО «РЖД». М.: Центр проблемного анализа и государственно-управленческого проектирования, 2006.
Водный транспорт
Состояние водных путей заслуживает самого пристального внимания государства. Это вопрос геополитический, геостратегической важности, от решения которого зависит, в частности, конкурентоспособность страны [238] .
Сегодня транзитное судоходство крупнотоннажных грузовых и пассажирских судов по Единой глубоководной системе европейской части России значительно осложнено в связи с наличием «узких мест», где не обеспечиваются гарантированные глубины. Это, к примеру, Кочетовский гидроузел на Нижнем Дону, участок Волги от Городца до Нижнего Новгорода и Волго-Балтийский водный путь [239] . Вопрос о международном вовлечении российских путей сообщения здесь носит не только экономический, а скорее политический характер.
238
Коданина А. ГЧП стартует в Петербурге. 2006 год станет стартовым для запуска проектов государственно-частных партнерств на транспорте, заявил министр транспорта РФ Игорь Левитин // Волго-Невский проспект. 30 декабря
2005 г. № 18.
239
Там же.
Кроме того, удовлетворению растущего спроса на услуги водного транспорта препятствует целый ряд проблем, в числе которых – нарастание износа объектов инфраструктуры и транспортных средств, гидротехнических сооружений и объектов портового хозяйства и, как следствие, – их низкий технический уровень, не отвечающий современным требованиям. Износ основных фондов всех видов транспорта на сегодняшний день достигает 55–70 %, поэтому проблема их обновления чрезвычайно актуальна. Однако ее успешное решение упирается в другую проблему – низкий инвестиционный потенциал отрасли [240] . Так, например, только в реконструкцию причалов и строительство новых в ОАО «Новороссийский морской торговый порт» вложено 187 млн долларов [241] .
240
Концессия
241
Ничепорук В. Вершки и корешки // Российская газета. 21.05.2004 г.
Тенденция последних лет такова, что государство практически перестало выступать в качестве стратегического инвестора и ключевую роль в инвестировании должны будут играть собственные (прибыль и амортизационные отчисления) и заемные средства (кредиты банков, средства частных, в том числе иностранных, инвесторов). Но на сегодняшний день возможности использования собственных средств ограничены. Прибыль все еще остается малоперспективным источником. В 2000 г. в собственных средствах транспорта, инвестированных в основной капитал, на прибыль приходилось всего лишь 37,4 %. Что касается амортизационных отчислений, то тяжелое финансовое положение вынуждает предприятия отрасли использовать их не на восстановление стоимости активов, а на восполнение недостатка оборотных средств и удовлетворение других текущих потребностей. Если же предприятиям удается накопить амортизационные отчисления, то под влиянием такого негативного фактора, как инфляция, происходит их фактическое обесценивание, в результате чего к моменту окончания нормативных сроков службы накопленный амортизационный фонд не соответствует восстановительной стоимости выбывающего имущества [242] .
242
Концессия как одна из возможных форм привлечения частного капитала к финансированию инфраструктурных объектов водного транспорта. Материалы Первой научно-практической конференции «Морские и речные порты России: экономика и управление». 28 октября 2003 г.,eatu. ru/?gstrAction=DOC&gintDocID=478&gintFolderID=65.
На пути привлечения заемных источников, в частности банковских кредитов, достаточно часто возникают проблемы, связанные, прежде всего, с тем, что практически ни один российский коммерческий банк не может себе позволить осуществить долгосрочное кредитование отечественного судоходства. Если кредиты и предлагаются, то, как правило, на небольшие суммы, короткие сроки и под высокие проценты, что делает более привлекательным использование финансовых ресурсов западных коммерческих банков, которые, впрочем, отягощаются политическими требованиями. Например, при кредитовании судоходства одним из условий, выдвигаемых иностранными банками, является обязательная регистрация нового судна под иностранный флаг и передача в залог дополнительного флота в качестве обеспечения кредита. Отечественные судовладельцы вынуждены соглашаться с подобными требованиями, но это приводит к тому, что:
а) под флагом России ходит неконкурентоспособный, технологически и физически устаревший флот, а все молодые (средний возраст не превышает 10 лет) и современные в техническом отношении суда зарегистрированы под иностранную юрисдикцию;
б) налоги поступают в чужую казну. Это проблема не только России, но и большинства морских держав [243] . Положение с техническим, природоохранным, ледокольным флотом морского и речного транспорта, а также внутренними водными путями и расположенными на них гидротехническими сооружениями не лучше. Эти объекты являются федеральной собственностью, их содержание и развитие практически полностью лежит на плечах государства. Однако его финансовые возможности ограничены, доля же альтернативных источников финансирования незначительна. Ограниченность бюджетных средств вынуждает искать новые, нетрадиционные пути привлечения финансовых ресурсов на проведение мероприятий по созданию и модернизации объектов государственной собственности [244] .
243
Концессия как одна из возможных форм привлечения частного капитала к финансированию инфраструктурных объектов водного транспорта. Материалы Первой научно-практической конференции «Морские и речные порты России: экономика и управление». 28 октября 2003 г.,eatu. ru/?gstrAction=DOC&gintDocID=478&gintFolderID=65.
244
Там же.
К настоящему времени в мировой практике сложилось три основные модели управления морскими портами.
1. Морские порты принадлежат государству в лице всех его субъектов и управляются либо государственными органами власти (центральными правительственными органами), либо властями порта – общественными учреждениями, в которых представлены государственные и местные органы власти (как правило, акционерные общества с контрольным пакетом акций у центральных и местных правительств).
По первой модели власти порта (как субъект государственной власти) отвечают за работу порта в целом. Они имеют в собственности всю инфраструктуру, а также нанимают рабочих и служащих. На них ложится вся административно-хозяйственная работа. Так, например, порт Сингапура является одним из примеров такого типа организации. Порты Советского Союза и социалистических стран также представляли собой примеры государственного управления портами.
2. Основная портовая инфраструктура (гидротехнические сооружения, молы, оградительные и причальные сооружения, акватории, навигационное оборудование, маяки) находится в государственной собственности и управляется государственными органами, которые отвечают также за техническое состояние инфраструктуры порта, обеспечивают ее ремонт и развитие порта в целом; частному сектору принадлежат на правах собственности, сдаются в концессию или в аренду объекты, сооружения и оборудование перегрузочных комплексов, складов и вспомогательные службы.