Политология транспорта. Политическое измерение транспортного развития
Шрифт:
В этой модели имеется две разновидности организационных способов (статусов) для морских портов в зависимости от роли, которую играют власти порта и частный сектор:
• причалы, доки, бухты, внутренние коммуникации принадлежат властям порта, которые отвечает также за управление инфраструктурой, а услуги порта могут обеспечиваться частными фирмами, которые имеют в порту собственные активы со всем необходимым оборудованием (подъемные краны, фургоны, автокары, склады и т. д.). Частные фирмы приобретают эти активы или осуществляют их строительство и эксплуатацию. Государство в этом случае контролирует деятельность предпринимательского сектора, в частности, в области тарифной политики. Примеры такого типа – Буэнос-Айрес (Аргентина) и Роттердам (Нидерланды);
• власти порта имеют инфраструктуру в своей собственности, а предпринимательский сектор получает ее объекты в концессию (аренду). Примеры этой категории –
3. Морской порт является частной собственностью. Характерный пример этой модели – управление портом в Гонконге, который находится в частной собственности [245] .
Традиционно в большинстве стран порты были и продолжают оставаться в государственной собственности и управляются соответствующими государственными или общественными учреждениями.
245
Варнавский В.Г. Концессии в экономических отношениях государства и частного сектора: Дис… докт. экон. наук. М., 2003. С. 250.
Наибольшее распространение в мире имеет вторая модель организации деятельности портового хозяйства, которая представляет собой характерный пример партнерства государства и частного сектора.
Необходимость крупных масштабов государственной собственности в сфере морских портов обычно диктуется тем, что порты играют ключевую роль в национальных экономиках, имеют специфические характеристики (стратегическое значение, дорогие специализированные активы, системность и неделимость, экономия масштаба). Кроме того, некоторые морские порты служат до сих пор структурообразующими элементами регионального развития и, соответственно, представляют особую важность для органов власти, что также оправдывает правительственные издержки на их содержание. Такими морскими портами являются, например, в Северной Европе – Антверпен, Роттердам, Гамбург. Они имеет настолько давние, прочные традиционные связи с муниципалитетами, что в некоторых случаях невозможно отделить деятельность порта от видов деятельности органов власти.
С позиции связи портов с бюджетами органов государственной власти можно идентифицировать следующие модели хозяйственной организации портов:
• муниципальную (Северная Европа-Нидерланды, Бельгия, Германия);
• государственную (Южная Европа и Южная Америка), где центральные правительства осуществляют управление и финансирование всех главных портов (например, Чили);
• частную, при которой инвестирование производится частными фирмами или властями порта из средств, полученных от обслуживания пользователей порта. Эта модель принята в странах с англосаксонской правовой системой, в соответствии с которой порты расцениваются скорее как коммерческие объекты, чем общественные учреждения [246] .
246
Там же. С. 253.
Участие частных фирм в деятельности портов – не новое явление, так как некоторые виды работ в портах всего мира выполнялись и ранее на контрактной основе предпринимательским сектором. При этом порты в целом и их инфраструктурные объекты не приватизируются, т. е. остаются в собственности государства. В то же время из факта значительного присутствия государства в деятельности портового хозяйства вовсе не следует, что общественный сектор в категориях экономической эффективности является во всех его сегментах лучшим управляющим, чем частный сектор. Опыт многих стран показывает, что частное участие в некоторых сегментах инфраструктуры (краны, трубопроводы, терминалы, ангары, депо и другие основные средства, причалы, доки, бухты, зоны складов, внутренние коммуникации дороги и прочее) улучшило показатели деятельности морских портов [247] .
247
Варнавский В.Г. Указ. соч. С. 254.
В России же в настоящее время механизм государственно-частного партнерства на водном транспорте, в отличие от зарубежных, стран не отлажен. Однако некоторые схемы уже действуют. Так, на водном транспорте реализуется схема привлечения инвестиций в транспортный комплекс в виде полного финансирования инвестором на свой риск строительства объекта с правом собственности на него. Так, без участия государства созданы дополнительные перегрузочные мощности в
248
Концессия как одна из возможных форм привлечения частного капитала к финансированию инфраструктурных объектов водного транспорта. Материалы Первой научно-практической конференции «Морские и речные порты России: экономика и управление». 28 октября 2003 г.,eatu.ru/?gstrAction=DOC&gintDocro=478&gintFolderro=65.
Кроме того, в настоящее время главным инструментом привлечения частных инвестиций в развитие инфраструктуры портового хозяйства (как российских, так и зарубежных) являются концессии. Так, например, за рубежом по стоимости концессии составляют примерно 97 % всех средств, вложенных частным сектором в развитие портов [249] .
Передачей объектов портового хозяйства в концессию правительства решают две экономические проблемы: сокращают размеры государственного финансирования на развитие портов и получают в бюджеты всех уровней поступления от деятельности концессионных предприятий.
249
Варнавский В.Г. Указ. соч. С. 255.
Городской транспорт
К городскому транспорту следует относить автобусы, троллейбусы, трамваи, маршрутные такси и метрополитен.
Метрополитен является важным видом транспорта, это основа жизни многомиллионного города, особенно в такой сложной транспортной ситуации, как в России. В настоящее время ветки метро перегружаются на подъезде к пересадочным станциям, за 2–4 перегона до Кольцевой линии наполнение составляет свыше 70 тыс. человек в час в одном направлении, что превосходит все существующие возможности метро [250] . Кроме перегруженности на подъезде к пересадочным станциям, подобные проблемы возникают и со входом в часы пик на некоторые станции. В результате метрополитен на сегодняшний день работает на пределе: из двенадцати линий многие перегружены в полтора раза, а некоторые работают с максимальной пропускной способностью [251] .
250
Главная проблема московского метро – станции пересадок, заявил начальник столичной подземки // Newsru. com, 21 мая 2005 г.,newsru. com/ russia/21may2005/metro. html.
251
Московское метро находится в критической ситуации // lenta.ru, 20.06.2000 г.,lenta.ru/economy/2000/06/20/metro/_Printed. htm.
К проблемам метрополитена следует отнести также отсутствие серьезных ремонтных работ. Например, петербургское метро работает без серьезного ремонта уже полвека – с момента создания. Так, на станции «Ленинский проспект» появились трещины на потолке и балках вестибюля.
Метрополитен, как любой пассажирский транспорт, – прибыльный бизнес. Различные компании и инвестиционные фонды готовы вкладывать в московское метро свои средства. Проблема состоит лишь в том, что это должны быть деньги с длительным сроком окупаемости – от 17 до 25 лет, а российский бизнес и общий финансово-правовой климат сегодня, несмотря на принятие Федерального закона о концессионных соглашениях, не готовы к таким долгосрочным инвестициям [252] .
252
Москва: метрополитен готов работать с частными инвесторами // Альянсмедиа, 27.03.2006 г.,allmedia.ru/newsitem. asp?id=765084.
В мировой практике есть прекрасные примеры государственно-частного партнерства на таком виде транспорта, как метрополитен. Так, метрополитен Гонконга не так давно стал публичной акционерной компанией, его акции котируются на бирже. В Сеуле, например, мирно сосуществуют два метрополитена – один государственный, другой – акционерное общество, частный метрополитен. Или возьмем Токио. Часть линий там является акционерными обществами. Можно вспомнить и Лондонский subway. Прекрасный легкий метрополитен, который примерно 10–12 лет назад начала строить одна частная компания, вложившая в него собственные средства. Теперь она осуществляет эксплуатацию этой линии.
Конец ознакомительного фрагмента.