Полуброненосные фрегаты «Генерал-Адмирал» и «Герцог Эдинбургский» (1869-1918)

Несоленый Сергей Валерьевич

59РГА ВМФ. Ф. 417. Оп. 1. Д. 1206. Л. 8.

60РГА ВМФ. Ф. 417. Оп. 1. Д. 1206. Л. 15.

61Цветков И.Ф. История отечественного судостроения. Т. 3. СПб., 1995. С. 125.

62РГА ВМФ. Ф. 421. Оп. 1. Д. 1822. Л. 219.

63РГА ВМФ. Ф. 421. Оп. 1. Д. 1822. Л. 219об.

64РГА ВМФ. Ф. 421. Оп. 1. Д. 1822. Л. 205.

65РГА ВМФ. Ф. 421. Оп. 1. Д. 1822. Л. 205об.

66РГА ВМФ. Ф. 421. Оп. 1. Д. 1822. Л. 43.

67РГА

ВМФ. Ф. 421. Оп. 1. Д. 1822. Л. 90.

68РГА ВМФ. Ф. 421. Оп. 1. Д. 1822. Л. 126.

69РГА ВМФ. Ф. 421. Оп. 1. Д. 1822. Л. 91 об.

70РГА ВМФ. Ф. 421. Оп. 1. Д. 1822. Л. 100.

71Цветков И.Ф. История отечественного судостроения. Т. 3. СПб., 1995. С. 128.

72РГА ВМФ. Ф. 421. Оп. 1. Д. 1822. Л. 167.

73РГА ВМФ. Ф. 421. Оп. 1. Д. 1822. Л. 203-20Зоб.

74РГА ВМФ. Ф. 421. Оп. 1. Д. 1822. Л. 200об.

75РГА ВМФ. Ф. 421. Оп. 1. Д. 1822. Л. 185об.

76Апальков Ю.В. Боевые корабли русского флота. 1914–1917 гг. СПб., 1996. С. 102.

77РГА ВМФ. Ф. 551. Оп. 1. Д. 103. Л. 11.

78РГА ВМФ. Ф. 551. Оп. 1. Д. 103. Л. 12.

79РГА ВМФ. Ф. 551. Оп. 1. Д. 103. Л. 12.

80Цветков И.В. История отечественного судостроения. Т. 3. СПб., 1995. С. 128.

В приведенных материалах использовались следующие меры длины и веса:

1 дюйм = 25,4 см; 1 фут = 0,305 м; 1 сажень = 1,83 м (морская шестифутовая): 1 миля = 1852 м; 1 кабельтов = 185,2 м; 1 пуд = 16,38 кг; 1 фунт = 0,41 кг.

ПРИЛОЖЕНИЯ

Приложение № 1 Заграничные плавания фрегата “ГЕНЕРАЛ-АДМИРАЛ”

(Из рапортов командиров кораблей, РГА ВМФ Ф.417. Главный морской штаб)

Из рапортов командира капитана 1 ранга Серкова

От 11 ноября 1880 г. Брест.

30 октября, в 9 ч утра был доставлен из порта ключ, для подвинчивания гаек штоков поршней, и как только была окончена эта работа фрегат снялся с бочки в 2 ч 15 мин пополудни, при умеренном ветре от W. Барометр стоял 30,21, но погода пасмурная. Пар держали в 8 котлах при 45–50 фунтах и 42–45 оборотов винта имели ходу от 7,5 до 11 узлов; последний с косыми парусами.

По выходе в океан взяли курс не прямо на Ферроль, а держались наставления лоции — к W. 31 октября и 1 ноября машина работала удовлетворительно, и несмотря на противный, довольно свежий ветер и океанское волнение при 41–44 оборотах винта и 50 фунтах пара, ходу давали от 7,5 до 8 узлов. Фрегат довольно много принимал воды полубаком.

1 ноября, в полдень, по наблюдениям находились в расстоянии от Ферроля 306 миль. Барометр стал быстро понижаться, ветер свежел от W, волнение увеличивалось. В 4 ч пополудни взяли курс на Ферроль. Около полуночи начали обрываться один за другим цепные бакштаги дымовой трубы, вырывая скобы. Приказано было, соединив по два оборванных бакштага, спустить их с марса по грот-штагам, чтобы накинуть шлаги и затем вытянуть хват-талями, но труба освободившись от бакштагов, начала сильно раскачиваться, ударяясь о грот-штаги, между которыми она проходила почти вплотную. Ударившись несколько раз она оборвала сначала левый и вслед затем и правый штаг, и вырвав с частью дымового кожуха железные стопора, и разорвав левую подъемную цепь и паровыпускную трубу, свалилась на правые бортовые вентиляторы и измяв

их и себя, и обломив нок правого выстрела, засела между вентиляторами, удерживаемая у дымового кожуха тремя оставшимися подъемными цепями. В это время розмахи фрегата доходили до 28°. Машина при 44 оборотах и 45 и 50 фунтов пара давала ходу от 7 до 8 узлов. Тотчас прекратили пары и фрегат лег в дрейф под глухо зарифлеными бизанью и грот-триселем, имея руль на борту закрепленный. Немедленно было приступлено к укреплению грот-мачты временными из 12-дюймового кабельтова штагами.

На другой день ветер все крепчал, волнение увеличивалось, розмахи фрегата доходили до 30°. Часть трубы, выходившая за борт, подымаемая волнением, начала биться о вентиляторы, раздавливая их все более и более, угрожала сломать фальшборт и обрушиться на палубу. Видя невозможность сохранить трубу и непригодность употребить ее измятую и изломанную, хотя временно, в дело, я приказал обрубить удерживающие ее подъемные цепи, а чтобы при розмахе в обратную сторону она не могла свалиться на палубу, приказано было под коренную ее часть подвести конец, который был вытянут талями с фор и грот-марсов. По отделению от цепей труба моментально вылетела за борт, не причинив вреда фрегату.

В полдень 2 ноября фрегат находился от Ферроля в 225 милях. Барометр понизился до 29,54, ветер свежел, волнение увеличивалось, розмахи доходили до 32°, фрегат брал очень много воды обоими шкафутами и волнение ходило по палубе. 8-дм орудия, укрепленные, сверх обыкновенных походных найтовов, еще перлинями к бортам, и между собой, выдержали довольно хорошо, хотя буруны ходили через них.

Грот-ванты, ослабленные при разрыве штагов, с увеличением розмахов фрегата до того ослабли что болтались как отданные, мачта расшаталась и я очень опасался за целостность ее, тем более, что она утверждена только в одной палубе (степс ее непосредственно под стальной палубой). Фок-мачта также расшаталась. Железные бейфуты нижних фор- и грот марса-рей не выдержали качки, сломались железные подставки и штыри. Гротовая подставка свалилась на передний мостик, обломив поручень и пробив палубную доску, вылетела за борт, к счастью не задев никого. Полагаю, что железные бейфуты, для таких значительных размеров рей, как фрегатская — длина 84 фута, диаметр 17,5 дюймов — непригодны, по крайней мере такой системы, какая имелась на фрегате и не безопасны для эзельгофтов, на которых бейфуты были утверждены. Полагаю завести обыкновенные тросовые, подобно бейфутам нижних рей, с проволочными боргами на топы стенег, если только не удастся высмотреть что-нибудь лучше.

С 3-х часов пополудни 2 ноября барометр стал понемногу повышаться и ветер перешел к WSW, но с 5 часов утра 3 ноября барометр начал снова падать и ветер свежел с сильными шквалами и дождем. В полдень 4 ноября барометр показывал 29,23 и понижение его было от 0,03 до 0,08 дюймов в час. По обсервации находились в широте N 48°14,5’ и долготе W 8°47’, от Ферроля в 272 милях. И чем более фрегат втягивало в Бискайский залив, тем волнение делалось не правильнее и розмахи доходили до 45°. Вечером этого числа было замечено, что обе носовые, затем левый кормовой и правый пятый котлы имеют колебания до 1/8 дюйма, и оказалось, что болты, скрепляющие котлы с блоками, срезаны. Тотчас же старшим механиком были укреплены котлы упорками и затем поставлены новые болты. Вода из котлов была выпущена до половины, на другой день, по прекращении паров.

После полудня ветер начал понемногу стихать, но барометр продолжал понижаться и к полудню показывал 29,17. Ветер стихал и перешел к N, но волнение не улегалось. В4 ч, имея ветер NNW, поставили все косые паруса, фок, крюйсель — словом все, что было возможно поставить на расшатавшемся и поврежденном рангоуте, и взяли курс на Брест. Между тем, вместо сломанных бейфутов, заводили тросовые, л разводили пар в одном котле для испытания паропроводных труб, и когда убедились, что они не повреждены, начали разводить пары в 10 котлах.