Полуброненосные фрегаты «Генерал-Адмирал» и «Герцог Эдинбургский» (1869-1918)

Несоленый Сергей Валерьевич

Чтобы не сжечь тросовые грота-штаги, сделали из парусины обшитые войлоком рукава и надели на них. и посредством шлангов от пожарной помпы, проведенных на грот-марс, пускали в них воду.

В 6 часов вечера, 6 ноября, пары были готовы, закрепили паруса при стихнувшем совершено ветре, и дали ход машине, имея от 8 до 9 узлов, при 34 оборотах винта и 45 фунтах пара.

Ночью прошел дождь, ветер перешел к SO, и к утру засвежел. С восходом солнца приблизившись к маяку Уэсан, и с подъемом лоцманского флага сделали несколько выстрелов, но лоцмана не было. Горизонт был чрезвычайно пасмурный, дождь все время не прекращался.

В 9 ч утра ветер перешел к SW, тогда пошли снова в океан. Барометр снова стал понижаться, ветер свежел, заходил к W, и развел большое волнение;

но, несмотря на противный ветер и волнение, машина давала до 9 узлов хода, при 40–42 оборотов винта и 42–45 фунтах пара, — и пар держался очень хорошо без форсуна, хотя дымовой трубой служил кожух, возвышавшийся над палубой только на 19 фут, и потому полагаю возможным новую трубу сделать ниже на 10 или 12 фут.

В этот день понижение барометра было значительное, от опускался до 0,1 дюйма в час, а к 1 часу пополудни состояние его было 28,55. Ветер постоянно переходил через SW и N к NO, не останавливаясь долго на ни на одном румбе, приносил с собой шквалы с дождем, градом и пасмурностью; более продолжительно и свежо дул от N и NO. С часу пополудни барометр стал медленно повышаться, но ветер не стихал. В 4 ч пополудни взяли курс снова к острову Уэсан.

В 6 часов вечера фрегат, идя против волнения, сильно черпнул баком, — утлегарь ушел в воду и сломался, оборвав такелаж и обломав блинда-гафеля и мартин-гик.

Волнением поломало носовое украшение.

Вообще замечено, что против волнения фрегат берет много воды полубаком, хотя расходуя уголь, я старался всегда держать дифферент более теоретического около 5 фут, что считаю вполне выгодным для фрегата. Полезно было бы увеличить уклон бушприта.

Каждый раз по выходе в море течь на фрегате, верхним шельфом и обоими бортами выше стальной палубы, увеличивалась, на переходе из Шербурга течь эта была гораздо сильнее. При килевой качке и во время лежания в дрейфе, фрегат выдерживал значительные удары в кормовой подзор. Ниже стальной палубы, т. е. в трюме, в море течь постоянно увеличивается, но не так значительно кроме арсенала, и в особенности верхнего отделения шкиперской каюты, где помещаются тросы и часть больших чемоданов, откуда постоянно во время похода выбирают воду, и которая вытекает по стрингеру в шкиперскую каюту, — тоже явление что было замечено и в Кронштадте.

Обломки утлегаря с кливером и такелажем болтавшиеся в воде легко могли оборваться и запутаться в винте, поэтому была застопорена машина. К полночи, убравшись с обломками, пошли малым ходом от 5 до 6 узлов при 30 оборотах винта. Ветер стихал и барометр повышался. В 8 ч утра 7 ноября подошли на 3 мили к маяку Уэсан, и в 9 ч, приняв лоцмана, пошли в Брест. В 2 ч 15 мин вошли на рейд, а в исходе 3-го стали на мертвый якорь, по указанию портового начальства.

На рейде кроме учебных судов никаких нет.

На “Генерал-Адмирале ” в дальнем плавании

Здесь представляется необходимым произвести следующие работы:

Сделать подъемное колено дымовой трубы с исправлением оставшейся нижней части трубы и кожуха, исправить паровыпускную трубу (когда свалившаяся дымовая труба лежала на вентиляторах, то паровыпускную трубу, хотя с риском удалось высвободить). Сделать часть трубы от свистка и исправить свисток и ревун. Укрепить надежно паровые котлы. Сделать новые две головки к вентиляторам, сломанным дымовой трубой и исправить одну медную от вентилятора на юте, сломанную упавшим гиком и переставить некоторые палубные болты, которыми подавалась течь.

По приходе в порт я обратился с просьбой к префекту произвести главнейшие исправления аварии от порта, которые он весьма предупредительно разрешил и на другой же день приехал

главный инженер, г. Клеман, для осмотра исправлений. Г. Клеман относительно течи отказался высказывать свое мнение, пока не будет снят, хотя бы в некоторых местах весь цемент. Он полагал что это средство хорошо только в спокойном состоянии судна, но не в качку; кроме того, он находит необходимым снять верхний брус наружной деревянной обшивки. Так как на эту работу необходимо произвести на более спокойной воде и кроме того постановка трубы потребует крана, поэтому префект разрешил перейти в аван-порт, но для этого потребуется свезти порох. На рейде же производить эту работу во время осеннего сезона, когда часто прекращается сообщение с берегом, — будет невозможно.

Этот первый серьезный шторм молодая и неопытная команда выдержала бодро и молодцами. В первый день шторма, во время больших розмахов, было несколько ушибов, но большей частью легких, один только был серьезный, но окончился весьма счастливо. Рулевой молодой матрос, Яков Эмме, проходя по шканцам, во время большого розмаха подскользнулся, и потерял равновесие, упал в открытую раму машинного светлого люка, на крышу малого цилиндра, откуда соскользнул в машину на нижнюю площадку и был поднят без чувств с рассеками в двух местах на голове и ушибом левого бока, но на третий день больной уже ходил, и в настоящее время совершенно здоров. Вообще здоровье команды удовлетворительно.

От 12 апреля 1881 г. Гибралтар.

26 марта, в 8 ч утра, фрегат снялся с бочки Брестского рейда при тихом ветре имея пары в 8 котлах. В 11 ч, пройдя траверз маяка Пьер-Наур, спустили лоцмана и вязли курс по компасу NW62°. В 12 ч 30 мин пополудни увидели к N идущий с моря коммерческий пароход, под французским флагом, у которого поднят был сигнал “терплю бедствие и имею надобность в помощи”, тотчас вяли курс к нему и, подойдя под корму послан был катер под начальством мичмана Снарского узнать какую помощь можем дать ему. Оказалось, что это был пароход французской трансатлантической компании, на пути из Нового Орлеана в Брест, имел постоянные противные и свежие ветры, потому израсходовал весь запас угля, которого оставалось всего только на два часа, а за последние двое суток поддерживали пары употребляя топливом все, что было возможно сжечь, как-то трапы и тому подобное. Поэтому просил дать три тоны угля, что и было немедленно передано на присланные с парохода шлюпки. В 2 ч пополудни подняли катер дали ход машине, поставили все косые паруса, и имели ходу от 9 до 10 узлов. Машина делала от 40 до 46 оборотов, при 40 и 50 фунтах пара.

Пар держать было трудно, так как употреблялся уголь кардиф прежних погрузок и несколько раз перегружаемый, а потому очень мелкий.

27 марта, в 8 ч утра, изменили курс и в полдень по счислению находились от мыса Финистер в расстоянии 281 мили. Генеральное плавание 190 миль. За это время пар держался легче, потому что уголь пошел крупнее, число оборотов машины было от 40 до 45, при давлении пара от 40 до 45 футов. Температура кочегарных отделений 35° R, наружного воздуха +11°; ночью пар держался труднее, потому что топки и трубки приходилось чистить чаще. Труба была поднята на средний стопор, высотой 57 футов от колосниковой решетки.

После потери дымовой трубы осенью прошлого года, подъем новой трубы сделан на три взвода, таким образом, что при полном подъеме, ее высота от колосниковой решетки 60 фут. Труба может быть приспущена на 3 фута, возвышаясь над колосниковой решеткой на 57 фут, и еще на 3 фута и высота ее будет 54 фута. На пути из Бреста до Финистера труба было выстрелена на 57 фут, а от Финистера до Гибралтара возвышалась на 54 фута от колосников. В обоих случаях пар при 8 котлах и среднем ходе держался довольно хорошо и только на вторые сутки, когда приходилось часто чистить трубки и топки, иногда употребляли форсун. Оба эти последние подъема будут испытаны еще, и можно надеяться, что на волнении, когда не требуется полного хода от машины, можно будет ограничиться наименьшим подъемом, в случае же надобности всегда можно будет выстрелить трубу до полной высоты.