Полвека в авиации. Записки академика
Шрифт:
Мне очень жаль, что именно он стал своеобразной жертвой перестройки. Это сильно повлияло и на судьбу КБ, потому что с тех пор фирму постоянно сотрясают разные катаклизмы, не идущие на пользу дела вертолетостроения в России. Но Тищенко можно понять: когда ему противопоставили людей намного ниже его по всем параметрам, он счел унизительным соревноваться с ними и ушел. Не случись этого, мы далеко уже продвинулись бы вперед не только в споре Ми-28 и Ка-50, но и в решении других проблем, связанных с созданием вертолетов.
Удачнее складывалась судьба штурмовика Су-25. Его боевое применение в Афганистане показало, что самолет себя оправдал на театрах военных действий, где он воевал как простая, надежная, очень живучая, неприхотливая в эксплуатации машина. Она полюбилась летчикам и вместе с вертолетом Ми-24 составила основной костяк авиации, воевавшей в Афганистане. Поэтому, естественно, возникла
Но чем больше мы ввязывались в войну в Афганистане, тем острее вставал вопрос об оснащении Су-25 высокоточным оружием. Поэтому стали сначала «примерять» для этой машины ракеты с командным наведением, в частности, противотанковые управляемые ракеты, стоявшие на вертолете. Затем стали просматривать варианты установки ракет и бомб с лазерной подсветкой. Все это неминуемо привело к усложнению прицельного оборудования, и сотрудникам нашего института пришлось поломать головы и над ним. Удалось очень эффективно использовать многофункциональную прицельную систему, установленную на Ка-50. Она была удачно скомпонована для одноместного вертолета, и поэтому практически безболезненно вписалась на одноместный штурмовик. Эта система давала 20-кратное увеличение и управляла противотанковыми ракетами разработки А. Г. Шипунова из тульского КБП. Правильность такого решения вскоре была подтверждена на испытаниях, в процессе которых получили высокую точность поражения целей, в частности, заданного отдельного дома в селении, огневых точек и т. д., где не нужно применение большой боевой части ракеты. Так что Су-25 постепенно обрастал управляемым оружием и средствами его наведения, но, естественно, при этом стал терять качества простой солдатской машины. В конце концов, путем превращения последовательно в Су-25Т, Су-25ТМ, он «выродился» в Су-39, в основу которого был положен планер Су-25. Для этих работ мы в институте создали полноразмерный стенд полунатурного моделирования, где все новое для штурмовика оборудование комплексировалось и отрабатывалось. Эти работы также велись успешно и эффективно до 1990–1991 годов.
Работа над самолетами с вертикальным взлетом и посадкой
Появление в наших Вооруженных Силах класса авианесущих кораблей началось со строительства вертолетоносцев, предназначенных для борьбы с подводными лодками в океанской зоне средней дальности. В СССР существовала морская доктрина, согласно которой мы должны были уметь отстаивать свои интересы во всем Мировом океане. Конечно, СССР не обладал таким мощным военно-морским флотом, как США, опирающимся на дюжину авианосцев с хорошим радиусом действия, поддерживаемых группами сторожевых и ударных кораблей. Но свою задачу присутствия в Мировом океане и наши силы ВМФ решали весьма успешно и противостояли американским флотам в различных районах океанов. Поскольку американские флоты, как правило, прикрывали свои подводные лодки, то наши корабли, находясь рядом с американскими, тоже как бы отслеживали действия этих лодок.
Наши надводные корабли всегда обладали хорошим потенциалом противолодочной обороны, но радиус их действия вначале определялся лишь имеющимися возможностями ультразвуковой локации. Появление же авианесущих кораблей с вертолетами на борту должно было расширить возможности флота по контролю как над действиями подводных лодок противника, так и над стратегическими ракетами, размещаемыми на них.
Для этой цели использовались различные вертолеты марки «Ка», которые, благодаря соосной схеме несущих винтов, очень компактно могли размещаться на весьма ограниченных площадях кораблей, их нижних и верхних палуб.
В это же время, то есть в конце 60-х годов, англичане создали первый в мире вертикально взлетающий самолет «Харриер». Он предназначался для поддержки действий морской пехоты, десантируемой со специальных судов. Эта машина много раз модернизировалась, один из вариантов был принят на вооружение в Соединенных Штатах… Вначале на «Харриере» устанавливалось простейшее оружие, но по мере развития на нем появился радиолокатор, противокорабельные ракеты, и его стали приспосабливать не только для огневой поддержки десанта и штурмовки наземных целей, но и для борьбы с кораблями небольшого водоизмещения.
Естественно, появление «Харриера» подтолкнуло военное руководство СССР к тому, что и у нас должен быть самолет вертикального взлета для палубного
чем не уступали «Харриеру», а в скорости даже немного превосходили его. Базировались они на тех же судах, что и вертолеты Камова.
Наш институт в создании самолетов вертикального взлета практически не принимал участия, поскольку оружие на них устанавливалось простое, а управляемыми ракетами Х-23 стали оснащать Як-38, когда он уже прочно стоял на вооружении. В основном оружие этих машин работало в режиме класса «воздух — земля», но на каком-то этапе специалисты нашего ВМФ стали понимать, что надо усиливать противовоздушную оборону наших авианесущих групп, где использовались лишь зенитные ракеты. Они отвечали мировому уровню этого класса вооружений, а в чем-то и превосходили его, но радиус действия этих ЗУР был явно мал. Они в какой-то момент перестали быть эффективным средством борьбы с самолетами противника, дальность действия противокорабельного оружия которых все увеличивалась. Надо было «отжимать» эти самолеты от наших кораблей, чтобы они не могли входить в зону уверенного поражения. Поэтому родилась идея создания самолета-истребителя вертикального взлета и посадки, оснащенного ракетами класса «воздух — воздух». По времени рождение этой идеи совпало с закладкой МиГ-29. Поэтому мы активно включались в создание и будущего Як-41, стараясь в максимальной степени унифицировать системы вооружения обеих этих машин. Як-41 — именно такое обозначение получил истребитель вертикального взлета и посадки — был уже, в отличие дозвукового Як-36 и Як-38, сверхзвуковым, поскольку он должен был бороться с истребителями противника. В этом отношении Як-41 стал явно превосходить линию машин «Харриер». Ни англичане, ни американцы так и не замахнулись тогда на создание самолета, подобного Як-41, и только спустя 25–30 лет, начиная работу над самолетом JSF, они поставили задачу сделать его с вертикальной посадкой и укороченным взлетом.
Мы же значительно опередили их. При этом на Як-41 был установлен тот же радиолокатор, что и на МиГ-29, и те же ракеты — К-27 и К-73. Работы над этими системами шли довольно ритмично, никаких особых трудностей в процессе отработки системы вооружения Як-41 не возникало, потому что он шел следом за МиГ-29, который как бы «прокладывал» ему дорогу в этой сфере. Основные проблемы, которые возникли с Як-41, лежали в области конструкции самой машины, двигателей, систем базирования. Надо было научиться решать вопросы, связанные с созданием специальной площадки и на берегу, и на корабле, с которой взлетал и куда садился такой истребитель, потому что реактивная струя от двигателя бьет в нее с такой силой, что выдержать ее может лишь специальное инженерное сооружение.
К сожалению, экономические «реформы», начавшиеся в 90-е годы, остановили работы и над Як-41, поскольку ВМФ лишился средств на них и заинтересовался трамплинным стартом для истребителей МиГ-29 и Су-27, так как появились авианесущие корабли нового поколения. На их палубу уже можно было сажать обычные истребители, которые выигрывали у Як-41 в том, что не должны были расходовать топливо на вертикальные взлеты-посадки. Поэтому Як-41 уступал истребителям с высоким аэродинамическим качеством по радиусу действия, боевой нагрузке и ряду других показателей в частности палубному варианту Су-27, который получил обозначение Су-33. Таким образом, рождение авианесущего крейсера «Адмирал Кузнецов» с трамплинным стартом стало роковым событием в истории Як-41… Как показала практика, тяговооруженность Су-27, МиГ-29 и даже Су-25 позволила этим машинам взлетать с трамплинного старта, а садиться они должны были на хорошо отработанный в мировой практике палубный аэрофинишер. Конечно, при этом морские летчики должны обладать более высоким мастерством пилотирования, чем сухопутные, поскольку корабль находится в движении, палуба качается и надо уметь взлетать с нее и садиться. Поэтому всех морских летчиков можно отнести к разряду асов…
И здесь необходимо отдать должное Михаилу Петровичу Симонову в том, что он сумел на базе Су-27 создать практически новый самолет, который мог бы базироваться на наших авианесущих крейсерах. По водоизмещению тот же «Адмирал Кузнецов» меньше, чем американские авианосцы, и, казалось бы, на нем должны базироваться самолеты меньшей размерности, чем Су-27, поскольку они легче впишутся в габариты тех помещений, что им отведены на корабле. Но Симонов очень много потратил и времени, и сил, чтобы вписать туда Су-27. И ему это удалось, так как с точки зрения конструктора-самолетчика, Су-33 — это во многом совершенно оригинальная машина, явно превосходящая по своим возможностям и МиГ-29, и, конечно, Як-41.