Последний поход Мессии
Шрифт:
Что же остается? В результате долгих раздумий и даже постройки моделей в масштабе один к десяти в одном из сараев, подальше от чужих глаз, пришлось в середине января срочно смотаться в Гринвич. Ибо в конструкцию одного из возводимых на местных стапелях кораблей, заказанных еще осенью, следовало внести немалые изменения. Заключавшиеся, прежде всего, в значительном усилении конструкции мачт. Вернее, только задней. А также в установке некоторых дополнительных агрегатов.
В итоге схема выглядела так. Планер, подвешенный на нижней рее задней мачты, игравшей роль крана, выдвигался на десяток метров за корму и опускался в воду. К креплению в его передней части цеплялся прочный шелковый трос, тянувшийся к вращающемуся блоку, установленному на верхушке задней мачты и затем опускавшийся к основанию центральной. Где и располагалась лебедка, на которую накручивался трос. Движение лебедка получала, через ременную передачу, от длинного деревянного вала, шедшего
Длина троса (около трехсот метров) была рассчитаны таким образом, чтобы к моменту им угла в сорок пять градусов, планер достиг требуемой скорости и высоты. Там трос выходил из зацепа и крылатый аппарат отправлялся в свободный полет. Вся эта динамика, конечно, потребовала сильного увеличения прочности задней мачты, что и проделали на верфи после моего неожиданного туда визита (и за дополнительную плату, естественно).
Сам же планер был практически полностью «слизан» с еще советского гидропланера-биплана БРО-16, выпускавшегося в Литве в семидесятых годах двадцатого века. Очень уж хорошо подходил он под мои требования. И простая, полностью деревянная конструкция, и возможность приводняться, и прочная надежная бипланная коробка… Все это перекочевало в тринадцатый век с минимальными изменениями. Чуть больший размах крыльев, так как мне требовалась еще пара десятков килограммов лишней полезной нагрузки. Дополнительные поплавки на концах нижнего крыла, для лучшей остойчивости в открытом море. Упрощенная конструкция, почти без и так немногочисленных металлических деталей. Два бомбодержателя за креслом пилота. Вот, пожалуй, и все отличия.
Дно кабины, выполненной в виде лодки – плоскодонки, было набрано из хорошо подогнанных и просмоленных дубовых плашек двухсантиметровой толщины. Этого требовали высокие нагрузки при приводнении, зато, одновременно, я получил бронирование на случай, если кто-то решит «пальнуть» снизу из лука, обезопасив, таким образом, свою филейную часть от поражения острыми нестерилизованными предметами. Более тонкими плашками были укреплены и борта кабины, с той же целью. В этом элементе конструкции я несколько проиграл по весу оригиналу, но так как почти все остальные детали были выполнены из легчайшей бальзы, вместо применявшейся в исходном варианте сосны, то в итоге весь планер даже получился чуть легче. И при этом прочнее. Кроме того, он теперь мог поднять семидесятипятикилограммового пилота и еще пару тридцатикилограммовых бомб.
Глава 11
Летные испытания я, как уже сказано, проводил по время перехода через Бискайский залив. Выполнил десятка полтора полетов, чуть модифицируя после каждого некоторые элементы планера и взлетного устройства, а также тренируя команду «велосипедистов». В общем, неприятных сюрпризов испытания не принесли, отработанная в двадцатом веке конструкция планера не подвела. А лебедка тем более, она же достаточно примитивная по устройству. Только побаивался, что мачта, несмотря на тщательные, многократно перепроверенные расчеты, не выдержит нагрузки. Но опасения оказались напрасны.
Как я не боялся садиться в кабину летательного аппарата, не имея соответствующего опыта? Очень просто, опыт-то как раз имелся. Еще осенью, едва решив строить планер, в первую же побывку «дома» записался на частный летный курс. Заплатить пришлось много, даже взяв специально для этой цели ссуду в банке, зато персональный инструктор занимался со мной ежедневно (по крайней мере, по его календарю). Летали хоть и на обычном, сухопутном, планере, но над морем, с аэродрома около прибрежного городка Герцлия. Так что особенности свободного полета над водными просторами стали известны мне на практике. Все равно приходилось «скакать» в будущее за разного рода информацией не реже раза в неделю, вот за полгода и набралось дней двадцать пять в своем времени. Этого хватило, чтобы в ускоренном темпе получить базовые навыки управления планером. А тут, за время испытаний, я даже успел пару раз «покатать» Шабтая, отобранного из многих добровольцев кандидата в резервные пилоты. Сажал его вместо бомб, позади себя. Ну а в последнем полете уступил мольбам Анны и покатал и ее. Обещал же в позапрошлом году. Да и отличный способ помириться после недавних разладов. Несмотря на то, что на этот раз девушка отправилась в полет по собственному желанию, криков стояло не меньше, чем при памятном спуске на параплане…
Заняв место в тесной открытой кабине (где ж я плексиглас возьму для лобового щитка?), проверил крепление бомб, ход органов управления и дал отмашку помощникам. Те, подцепив машину к рее, стали натужно проворачивать импровизированный
Взглянул на куцую приборную панель, содержавшую всего три циферблата. Созданием авиагоризонта, компаса и прочих излишеств я не заморачивался, ограничившись переделкой в высотомер уже имевшегося корабельного барометра, получившего теперь шкалу в метрах над уровнем моря, а также конструированием вариометра [5] и указателя скорости. Последние два пока ожидаемо указывали на ноль, а вот первый требовалось откалибровать, приведя стрелку прибора в соответствие с текущим атмосферным давлением путем подкручивания бронзового винтика, торчавшего из не прикрытого стеклом, за неимением оного, циферблата. Покончив с этой нехитрой операцией, поудобнее устроился в кресле и стал ждать.
5
Вариометр – специальный прибор для определения вертикальной скорости.
Дежурные на центральной мачте, получив сигнал от капитана, вывесили стартовый флажок. Невидимая мне с расстояния в триста метров бронзовая катушка лебедки стала потихоньку раскручиваться трудами группы «велосипедистов». Ну а я, соответственно, с непреходящим даже после многих выполненных полетов замиранием сердца, стал все быстрее приближаться, вместе со своей крылатой машиной, к корме корабля. Все более ускоряющаяся «поездка» продолжалась секунд десять, после чего планер встал на подводное крыло и почти сразу же, достигнув скорости в тридцать километров в час, взвился в воздух. Но трос продолжал тянуть машину вперед и чуть вверх, к вершине задней мачты. Однако к его воздействию теперь добавилась и подъемная сила, в результате чего планер круто набирал высоту. Лишь когда трос уже оказался под углом в сорок пять градусов к горизонту, послышался стук отсоединившегося крепления. И планер оказался в свободном полете, один на один с небом, на высоте более ста пятидесяти метров. Я лишь придерживал ручку в нейтральном положении, ожидая, пока двигающийся по плавной параболе аппарат не превратит некоторый излишек начальной скорости в высоту. Забравшись еще на десяток метров, машина выровнялась и как бы неуверенно затрепетала, свидетельствуя, вместе с показаниями соответствующего прибора, об опасном приближении к скорости сваливания. Только тогда отдал ручку немного от себя, переводя данное чудо средневековой техники в режим планирования.
Если я не смогу поймать довольно редкие и слабые в открытом море восходящие потоки, то, зная аэродинамическое качество моего аппарата, равное двенадцати, нетрудно подсчитать, что, стартуя со ста пятидесяти с гаком метров, до встречи с водой он сможет пропланировать немногим менее двух километров. Это если теоретически и по прямой. А так как я собираюсь маневрировать, то и вряд ли более километра с небольшим. В этот единственный километр мне нужно уложить сближение с противником, выход на боевой курс, сброс бомб, разворот и посадку как можно ближе к носителю. Что же, я не просто так тянул со взлетом, пока головная пиратская фелюка не оказалась примерно в четырехстах метрах от нас и почти прямо по курсу! Ведь при таких раскладах запуск планера подобен выстрелу из пушки и требует точного расчета.
Плавненько, чтобы не потерять зря ни джоуля запасенной энергии, даю левую педаль и небольшой крен в ту же сторону. Иду на параллельном вражескому флагману курсе. Пролетаю мимо справа и на более, чем на сотню метров выше его. На палубе фелюки заметна нездоровая суета. Выполняю энергичный, насколько позволяет конструкция планера, левый разворот на сто восемьдесят градусов и оказываюсь точно на догоняющем курсе с целью. Так, летя вдоль судна, больше шансов попасть. До корабля на глаз метров сто. Отклоняю ручку чуть больше от себя, прицеливаясь через откалиброванное на испытаниях бронзовое кольцо, установленное сбоку на носу планера, в точку, отстоящую на полкорпуса за бушпритом фелюки. Чтобы продолжать видеть цель за тупым округлым носом планера, приходится отклонить голову и туловище в сторону. Прицеливание и сброс бомб отрабатывал сначала «у себя» на компьютерном симуляторе самолетов времен первой мировой войны, где можно было смоделировать нужные скоростные характеристики, а затем – и на практике, в Бискайском заливе. Используя в качестве учебной мишени плот, привязанный к корме «Царицы» на длинном тросе. Так что теперь в атаку заходил довольно уверенно.