Последний шанс
Шрифт:
В зале собралось несколько сотен человек. Тут были руководители и главные инженеры губернских автодорожных строительных организаций, нескольких специализированных организаций, в том числе мостостроители и энергетики, руководители проектных институтов, а также все центральное руководство РАДО.
В президиуме рядом с Георгием расположился бывший генерал-майор, который уже 2 дня носил на плечах новые, еще не обмятые погоны генерал-лейтенанта. АО РАДО стало одной из немногих полувоенных организаций двойного подчинения. С одной стороны, ее руководитель оставался военнослужащим, подчиняющимся министру Обороны, а с другой – замыкался непосредственно на Премьер-министра. Штат организации имел всего несколько чисто военных должностей. Все остальные руководящие должности вплоть до производителя работ были вилочными. Их могли занимать и военнослужащие и гражданские. Бюджет АО был поистине колоссальным, на много превосходя суммарные бюджеты целого
Георгий, переговорив с руководителем АО, открыл совещание. Для начала, с целью определиться с профессиональным составом присутствующих, он, поздоровавшись, попросил встать или поднять руки выпускников Московского строительного университета. В зале их присутствовало более 30. Количество выпускников Ленинградского строительного университета и Ленинградского университета путей сообщения оказалось несколько большим и составило 52 и 46 человек, соответственно. Еще около сорока человек оказались выпускниками региональных строительных вузов. Потом настал черед тех, кто получил военное строительное образование. Их находилось в зале почти две трети от всех присутствующих. Большая часть из них оказалась выпускниками того же Ввуза, который в свое время, окончил и сам Георгий. Лиц, не имеющих высшего строительного образования, в зале не оказалось вообще.
– Ну что же, – подумал Георгий, – аудитория вполне профессиональная и компетентная, распределение – оптимальное и вполне понятное, будем начинать.
– Коллеги, – начал он свое выступление, – нам выпала реальная возможность превратить дороги нашей страны в такие, по которым нам самим будет удобно и приятно ездить. Вы здесь все профессионалы. Поэтому я не буду объяснять вам подробно, что именно мы должны получить на выходе. Я доведу до вас только основные принципы, а дальше вы разберетесь уже самостоятельно или сообща. Начнем с автомагистралей.
– Первое. Автомагистрали должны не соединять города, прерываясь и стопоря движение на их границах, а проходить рядом с ними, по касательным. Съездов должно быть много, широких и просторных, но сама автомагистраль должна оставаться в стороне. Мы не можем допустить слияния местных и транзитных потоков транспорта. Это всегда вызывает пробки и стопорит движение.
– Второе. Таких извилистых автомагистралей как у нас нет больше ни в одной стане мира. Пора с этим покончить. Это форменное издевательство над водителями, когда фактическое расстояние, которое автомобиль проезжает по трассе, в два и более раза превышает расстояние по прямой линии. Автомагистраль должна быть прямой как стрела. И по возможности горизонтальной. Я понимаю, что местность у нас пересеченная, много рек, имеются горы. Но тоннели и виадуки, не говоря уже о мостах, придуманы не вчера. Их нужно строить такое количество, какое требуется. Мы ведь умеем их строить! Если поворот, подъем или спуск все-таки необходимы, то они должны быть плавными. Поворот делать радиусом в несколько километров, подъем – в несколько промилле.
– Третье. Количество полос должно быть таким, чтобы не создавать препятствий не только тем, кто хочет ездить быстро, но и тем, кто по тем или другим причинам вынужден ехать медленно.
– Ну и, наконец, четвертое. Ремонт автомагистрали должен быть явлением исключительным, а не обыденным. Почему в нашу жизнь прочно вошли водопровод, построенный еще рабами Рима и дороги, по которым пылили легионы Римской империи, а наши дороги начинают разваливаться еще до окончания строительства? Римская империя продержалась так долго именно благодаря своим дорогам. А развалили ее сибариты, [90] прожигатели жизни. Строитель должен гордиться тем, что он построил, а не стыдливо и воровато сваливать вину на обстоятельства или смежников. Строить надо на века. Сейчас есть любые материалы от сверхпрочных бетонов с высокими эксплуатационными свойствами, до полимербетонов, цементно-полимерных бетонов и бетонополимеров. У нас имеется огромное количество горных пород для приготовления внекатегорийного щебня сверхвысокой прочности. В вашем распоряжении имеются любые технологии от самоуплотняющихся [91] и сверхжестких [92] бетонов до рециклинга [93] асфальтовых смесей. Используйте их на полную катушку. Сколько можно совать, куда ни попадя бетон класса В20, [94] когда весь мир давно использует высокопрочные бетоны? Используйте для приготовления бетона комплексные модифицирующие добавки, их разработаны уже десятки и, самыми лучшими из них являются наши, отечественные.
90
Сибариты – от греч.Sybaris – город в Греции. Жители города Сибариса стали известны благодаря своей роскоши и изнеженности. Сибарит – изнеженный человек, живущий для роскошной еды и чувственных наслаждений.
91
Самоуплотняющаяся бетонная смесь – смесь, обладающая настолько высокой подвижностью, что вообще не требует уплотнения.
92
Сверхжесткая
93
Рециклинг – повторное использование.
94
Бетон класса В20– по старому марка 250. Рядовой бетон, как правило, невысокого качества и низкой долговечности, применяющийся для малоответственных конструкций.
– В общем, так. Строим с таким расчетом, чтобы разрешенная скорость на автомагистрали была не менее 200 километров в час, и на любую из них мог совершить аварийную посадку самолет.
– Теперь перейдем к ЛЭП. [95] Руководство нашей страны приняло решение строить дороги и ЛЭП параллельно и одновременно. Зачем строить коммуникации по очереди, портя только что построенное? Это только у нас сначала кладут асфальт, а через две недели ломают его для прокладки трубопровода. В данном случае работы требуют присутствия одного и того же набора техники, поэтому для экономии средств, да и просто, с точки зрения здравого смысла, они должны быть объединены. Имеются в виду, естественно, магистральные высоковольтные ЛЭП. Опоры под них будем делать железобетонные или металлобетонные. Сейчас, при использовании самоуплотняющихся бетонных смесей, это намного быстрей и дешевле, чем строительство металлических. Да и послужат они в разы дольше. Нагрузка на линии электропередач скоро увеличится в разы, в жизнь прочно войдет электротранспорт. Так что, пусть электричество будет проходить рядом с автомагистралями. Оно там скоро понадобится в очень больших количествах.
95
ЛЭП – линия электропередач.
– Ну и, наконец, несколько слов об обычных дорогах. Их нам надо построить очень много. По разветвленности дорожной сети мы отстаем от любой европейской страны, а по качеству дорог нам нет равных даже в Африке. Давайте вообще уходить от грунтовых дорог. Грунтовое покрытие, да и то не везде, должно сохраниться только на временных дорогах. Будем строить дороги с бетонным и асфальтовым покрытием. А лучше всего их комбинации. Основное покрытие выполняется из бетона, обладающего значительно большей прочностью и долговечностью, но требующего наличия швов, а поверху укладывается покрытие из высококачественного асфальта. У нас сейчас есть два типа, пять видов и три категории по качеству асфальтобетонных смесей. Забудьте про все, кроме первой. Смесь должна быть горячая, вида "А" и первой категории качества. Тогда и ремонтировать покрытие придется в десятки раз реже. Двух полосных и трех полосных дорог быть не должно. Минимум две полосы в каждую сторону. Переходы должны быть подземные или надземные. Кюветы, обочины, тоннели для пропуска коммуникаций и дренажные трубы – обязательны для всех дорог. Перекрестки по возможности надо делать в разных уровнях. Главным критерием должна быть безопасность, а вторым, но не менее важным – долговечность. Мы сможем выделить такое количество людей и денежных средств только один раз. Дальше – только плановые ремонты, заключающиеся в освежении асфальтового покрытия и разметки. Все остальное – только в исключительных случаях, каждый из которых будет сопровождаться обстоятельным расследованием и наказанием всех виновных.
Следующим слово взял руководитель АО РАДО. Он довел до сведения приглашенных на совещание информацию, с которой следовало ознакомить всех присутствующих в зале. Потом, после небольшого перерыва, он предоставил трибуну нескольким специалистам, которые кратко рассказали о новых перспективных технологиях, которые будут широко использоваться в дорожном строительстве. Георгий не отказал себе в удовольствии подняться на трибуну еще один раз, но уже в другом качестве, проведя короткую, но емкую лекцию по самоуплотняющимся бетонным смесям.
Когда генерал-лейтенант перешел к организационным вопросам, Георгий извинился и тихо покинул зал. Это уже была епархия руководства АО, и вклиниваться в нее он посчитал абсолютно излишним.
На вечер у Георгия была запланирована встреча с министром Безопасности. Георгий позвонил ему и попросил захватить с собой начальника Генерального штаба. Поскольку, разговор предстоял в основном касающийся происков мировой закулисы, министр Безопасности этой просьбе не удивился.
Беседа началась с рассказа министра Безопасности об итогах расследования действий иностранных разведок за последние дни и поиска связей с теми, кто инспирировал эти действия. Он назвал фамилии двух четко установленных руководителей мировой закулисы, и трех подозреваемых с высокой долей вероятности. Две из перечисленных фамилий Георгия почти не удивили, он и сам подозревал, что без них дело обошлось бы врядли. Остальные три фамилии он услышал впервые, и они ему ни о чем не говорили.
Следующей, не менее важной информацией, были сведения о предстоящей в ближайшие дни встрече руководства мировой закулисы на яхте, принадлежащей одному из фигурантов.