Поймай меня, если сможешь
Шрифт:
— А вам разрешат сказать мне, сколько лётчики зарабатывают?
— Ну, опять же, это зависит от стажа, маршрута, по которому ты летаешь, количества лётных часов за каждую неделю и прочих факторов. Я бы сказал, что максимальный заработок второго пилота составляет 32 тысячи долларов, а капитана — около пятидесяти.
— А сколько в Pan Am лётчиков? — не унимался я.
— Сынок, — хмыкнул капитан, — вот уж вопрос не по моей части, точного числа я не знаю, но если скажу, что порядка тысячи восьмисот, то вряд ли сильно промахнусь. Цифры поточнее можешь получить у менеджера по персоналу.
— Да ничего, это сгодится, — отозвался я. — И в скольких
— Ты говоришь о базах или точках, — поправил он. — В Соединённых Штатах у нас пять баз: Сан-Франциско, Вашингтон, округ Колумбия, Чикаго, Майами и Нью-Йорк. В этих городах живут наши экипажи. На работу они являются в своем городе, — скажем, Сан-Франциско, — вылетают из этого города и заканчивают рейс в этом же городе. Тебе нелишне будет знать, что мы заняты не внутренними перевозками, то есть летаем не из города в город в пределах страны. Мы исключительно международная транспортная компания, доставляющая пассажиров только за границу.
Эти сведения мне очень пригодились.
— Может, это покажется вам странным, капитан, тут сплошное любопытство, но может ли быть так, чтобы я был вторым пилотом, базирующимся в Нью-Йорке, а вы были вторым пилотом, тоже базирующимся в Нью-Йорке, и чтобы мы ни разу не встретились?
— Очень возможно, особенно со вторыми пилотами, что нам с тобой не довелось бы ни разу полететь в одном самолёте, — откликнулся словоохотливый капитан. — Если мы только не столкнёмся на собрании компании или каком-нибудь светском рауте, что маловероятно, мы можем вообще не встретиться ни разу в жизни. Тебе доведётся узнать куда больше капитанов и бортинженеров, чем вторых пилотов. Ты можешь летать с разными капитанами и разными бортинженерами, встречаясь с ними, если тебя переведут, но ни разу не столкнёшься с другим вторым пилотом. На каждом самолете лишь один второй пилот.
Вообще-то, в нашей системе работает так много пилотов, что ни один из них не знает всех остальных. Я проработал в компании восемнадцать лет и вряд ли знаю больше шестидесяти-семидесяти других пилотов.
Слова капитана зажигали в моей голове всё больше огоньков, как шарики в пинболе.
— А я слышал, что пилоты могут летать бесплатно — в смысле, как пассажиры, а не как пилоты. Правда ли это? — гнул я свою линию.
— Да, — подтвердил капитан. — Но тут мы говорим о двух вещах. У нас есть проездные льготы. То есть, я и мои близкие можем полететь куда-нибудь по принципу резерва. То есть, если есть свободные места, мы можем их занять, и это обойдётся лишь в стоимость налога на билеты, который мы платим лично.
А ещё есть транзитный полёт. К примеру, если вечером начальник скажет мне, что я завтра должен быть в L.A. [8] и отправиться в рейс оттуда, и чтобы успеть к сроку, я могу полететь на самолёте Delta, Eastern, TWA или любой другой компании, совершающей рейсы в Лос-Анджелес. Тогда я либо займу свободное пассажирское место, либо, что более вероятно, сяду на откидное сиденье — небольшое складное сиденье в кабине, обычно используемое транзитными пилотами, особо важными персонами или инспекторами FAA.
8
Лос-Анджелесе. Американцы очень часто прибегают к подобным аббревиатурам, а в жаргоне пилотов и военных последние становятся патологической привязанностью.
— А вам придётся помогать вести
— Да нет. Видишь ли, я буду на самолёте чужой компании. Там могут в виде любезности предложить сесть за штурвал, но я всегда отказываюсь. Мы летаем на чужих самолётах, чтобы попасть куда-нибудь, а не ради лишней работы, — хохотнул он.
— А как это делается — в смысле, как попасть на транзитный рейс? — я пришёл в полнейший восторг. А капитан всё не терял терпения. Наверно, любил детей.
— Ты хочешь знать всё-всё, а? — дружелюбно поинтересовался он и перешёл к ответу на мой вопрос. — Ну… тут идёт в ход то, что мы называем розовым слипом или розовым купоном. Всё происходит так. Скажем, я хочу попасть в Майами на Delta. Отправляюсь в диспетчерскую Delta, показываю им свое удостоверение Pan Am и заполняю розовый бланк Delta, указав место назначения, свою должность в Pan Am, личный номер и номер лицензии пилота FAA. Получаю копию заполненного бланка — это моя «контрамарка». На борту самолёта отдаю эту копию стюардессе — и получаю своё откидное сиденье.
Я ещё не устал слушать, а он вроде был не против продолжать.
— А на что похожа лицензия пилота? Это диплом, который можно повесить на стену, что-то вроде водительских прав или как?
— Нет, — рассмеялся он. — На стену её не повесишь. Честно говоря, описать её трудновато. Размером она примерно с водительские права, но без фотографии. Просто белая карточка с чёрным текстом.
И тут я решил, что настало время отпустить этого славного малого обратно в уютное кресло.
— Ох, капитан, искренне вас благодарю! — выдохнул я. — Вы просто класс!
— Рад, что помог тебе, сынок. Надеюсь, ты получишь пилотские крылышки, если на самом деле стремишься к этому.
На самом деле крылышки я уже получил. А вот чего мне недоставало, так это удостоверения и лицензии пилота FAA. Удостоверение меня не очень волновало, а вот лицензия пилота загнала меня в тупик. FAA — это вам не служба «Товары — почтой».
Потом я зашелестел Жёлтыми Страницами в поисках подходящего удостоверения. Заглянул в раздел «Удостоверения», выбрал фирму на Мэдисон-авеню (любая фирма с конторой на Мэдисон-авеню должна держать марку, рассуждал я), и отправился туда, облачившись в деловой костюм.
Контора оказалась престижная, при входе сидела секретарша, как цербер преграждавшая путь назойливым коммивояжёрам.
— Чем могу служить? — деловито осведомилась она.
— Я бы хотел повидаться с кем-нибудь из менеджеров по работе с корпоративными клиентами, если это возможно, — в тон ей откликнулся я.
Менеджер держался уверенно и величаво, с первого же взгляда было ясно: об одном-единственном удостоверении он и говорить не станет, поэтому я оглоушил его тем, что, по моему мнению, должно было привлечь его внимание и заставить тонкие струны жадности нежно звучать в его душе — перспективой большого заказа.
— Меня зовут Фрэнк Уильямс, я представляю компанию Carib Air из Пуэрто-Рико, — бодро возгласил я. — Как вам, вероятно, известно, мы распространяем свои услуги на континентальные Соединённые Штаты, и в настоящее время в наших службах в Кеннеди работает две сотни человек. Пока что мы пользуемся временными бумажными удостоверениями и хотели бы перейти на официальные, ламинированные пластиковые карты с цветными фотографиями и логотипом компании, похожие на те, которыми пользуются остальные здешние авиакомпании. Нам нужны качественные документы, а вы, как я понимаю, производите качественные продукты.