Практика полетов на самолете Ту-154
Шрифт:
– уборка механизации;
– разгон скорости до безопасной с "чистым" крылом;
– уменьшение режима работы двигателей с взлетного до необходимого для
– продолжения полета.
Распределение внимания экипажа при отказе двигателя на взлете после команды КВС "Взлет продолжаем" должно обеспечить контроль над всеми операциями, приведенными выше.
КВС осуществляет пилотирование, обращая особое внимание на:
– увеличения режима до взлетного;
– выдерживание направления разбега;
– отрыв на скорости не
– разгон скорости до безопасной;
– вертикальную скорость набора;
– запас по углу атаки.
Второй пилот следит за:
– скоростью отрыва;
– величиной крена и положением шарика указателя скольжения;
– запасом по углу атаки.
Штурман контролирует:
– рост скорости и высоты;
– запас по углу атаки;
– курс полета.
Бортинженер после выключения и обработки отказавшего двигателя следит за:
– уборкой шасси и механизации;
– режимом работы двигателей.
Отрыв самолета при нормальном взлете должен быть энергичным. Это требуется и из-за ограничения по путевой скорости отрыва колес, и для уверенного отделения при сильном боковом ветре. Штурвал при этом плавно, но энергично, без рывка, берется на себя до тех пор, пока не создастся тангаж первоначального набора, а через секунду после отрыва вариометр не покажет вертикальную скорость в пределах 10м/сек. Именно взлетный тангаж и - краем глаза - вариометр определяют прекращение взятия штурвала на себя. Следующий взгляд - на скорость: в зависимости от ее величины вносится корректив в отклонение штурвальной колонки.
С момента взятия штурвала на себя для отрыва самолета триммер руля высоты следует отклонять постоянным нажатием в положение на кабрирование. Отклонение триммера импульсами ничего не дает; надо сразу научиться брать триммер одним нажатием на себя до тех пор, пока не снимутся усилия на колонке. Дальнейшее отклонение колонки штурвала производится только триммером. Неизбежные изменения тангажа при уборке механизации, иной раз требующие темпа, опережающего возможности триммерного механизма, производятся руками. Обычно опытный пилот быстро учится устанавливать триммер одним движением в необходимое для набора отклонение штурвальной колонки.
В первоначальном наборе, с момента уборки шасси, важно оценить запас управляемости по крену и сразу, одним движением стриммировать штурвал, чтобы в первом развороте уже можно было, сняв на секунду руки со штурвала, определить, что на нем нет усилий по крену. Здесь же, по балансировочному отклонению штурвала, определяется фактическая разница топлива в правой и левой группе баков.
Желательно как можно быстрее выработать топливо из одной группы баков, чтобы штурвал установился в нейтральное положение.
Уроки иркутской катастрофы, произошедшей вследствие потери управляемости самолета ТУ-154, таковы, что стриммированный по крену самолет, потерявший управление не в развороте, т. е. когда элероны стоят в положении, близком к нейтральному, способен лететь, как авиамодель, используя запас боковой устойчивости, а значит, при отсутствии
Наоборот, уроки аналогичной катастрофы ТУ-154 в Красноярске показывают, что потеря управляемости в развороте, когда элероны остаются отклоненными, смертельна.
Значит, желательно, чтобы элероны стояли всегда нейтрально и, в любом случае, самолет был сбалансирован по крену.
Довольно узкий диапазон скоростей начала уборки механизации (330-350 км/час) требует повышенного внимания. В простых условиях для исключения просадки самолета достаточно с момента начала уборки закрылков чуть подтянуть на себя штурвал. Но простых условий обычно не бывает: обязательно присутствует болтанка, либо сдвиг ветра, либо инверсия.
В своем экипаже обезопасил себя от просадок тем, что по мере роста высоты по РВ-5 до 150 метров разгоняю скорость до предельно допустимой для начала уборки закрылков, выпущенных на 28о, т. е. 345-350 км/час. С момента начала уборки механизации, при тенденции к просадке, в зависимости от условий, медленно или энергично подтягиваю штурвал на себя, не допуская падения скорости ниже 350 км/час, а, наоборот, по возможности увеличивая ее, если машина охотно разгоняется. Даже в очень сильных морозных инверсиях этот способ не приводит к падению скорости, а тем более, высоты.
Капитан перед взлетом должен обязательно учитывать возможность инверсии и соразмерять темп набора и нарастание приборной скорости таким образом, чтобы к началу уборки закрылков иметь запас кинетической энергии. Этот запас и расходуется на преодоление слоя инверсии, где подъемная сила неизбежно падает - и из-за разницы температур, и из-за сдвига ветра "не в ту сторону", и из-за уборки механизации.
Скорость при этом хоть и не разгоняется, но ее, по крайней мере, удается сохранить, пока машина, пусть с минимальной вертикальной скоростью, но преодолеет опасный слой.
Предполагаю, что морозная инверсия над Иркутском в день, когда там взлетал злосчастный "Руслан", в какой-то степени предопределила его трагическую судьбу. Взлет на перегруженной машине, возможно, с подрывом, и вход в слой низкой инверсии, вполне возможно, создали самолету такую просадку, что пилот, инстинктивно исправляя ее, вывел машину на те углы атаки, за которыми двигатели подстерег неизбежный помпаж.
Взлет в мороз на номинальном режиме может способствовать потере скорости при уборке механизации. Если первый разворот по схеме надо выполнять более чем на 90градусов, стоит подумать, что выгоднее экономически: на взлетном режиме развернуться "вокруг пятки" или на номинале уходить от полосы, медленно разгоняя скорость и теряя лишнее время, да еще и рискуя просадить машину при уборке механизации в слое инверсии. Лучше в таких условиях не рисковать и взлетать на взлетном режиме.