Прибалтийский фугас Петра Великого

Широкорад Александр Борисович

Так, Латвия «прихватизировала» 87 торговых судов, Литва – 70, Эстония – 75. России же остались 178 судов. Таким образом, на Балтийском море, где шли главные грузообороты Союза, русским и остальным народам бывшего СССР досталось лишь 43 % торгового флота.

Правда, распорядиться чужим торговым флотом прибалты толком не сумели. Латвия быстро распродала свои суда в розницу. Среди покупателей были и российские компании. В частности, в октябре 2003 г. было куплено 7 рефрижераторов типа «Курск». А эстонское правительство оптом продало суда норвежской фирме «Nehdi Eitzen Group».

Предприятия, доставшиеся прибалтам от СССР, в большинстве своем не смогли конкурировать с западноевропейскими. Поэтому

такая же судьба постигла и большинство крупных предприятий. Вспомним, что продукция знаменитого латышского завода «ВЭФ» славилась по всему Союзу. У меня у самого был приемник «ВЭФ», которым я ловил Би-би-си и «Голос Америки». К 1990 г. на «ВЭФе» работало 20 тысяч человек. К 1999 г. оборудование завода было распродано, а четыре огромных корпуса общей площадью 75 тысяч кв. м за полтора миллиона долларов купила итальянская фирма под торговый центр.

В поставках сельхозпродукции Евросоюз тоже не особенно нуждается. Спору нет, экономику Прибалтики существенно пополнили финансовые вливания Финляндии, Швеции и США. Но тут главную роль сыграла политика, а не экономические выгоды.

В основном же Прибалтику кормит Россия. Российские фирмы по-прежнему покупают прибалтийские товары, хотя они по качеству в основном хуже западноевропейских. Почему это происходит? Это – коммерческая тайна, но, я думаю, здесь речь идет не об инерции установившихся торговых связей, а о нажиме российских властей.

Россия в течение 1000 лет никогда не пыталась использовать Прибалтику в качестве своей колонии, то есть объекта экономической эксплуатации. Действия удельных князей, московских государей, императоров и генсеков сводились исключительно к обеспечению безопасности северо-западных границ России и нормальному функционированию «окна в Европу».

Теперь же прибалтийские государства вступили в НАТО и начали взимать с России большие деньги за пользование пресловутым «окном». По данным В. Иванова, доля доходов именно от российского грузотранзита в наполнении госбюджетов Латвии, Литвы и Эстонии с 1991 г. достигала соответственно 22–25, 18–20 и 15–17 процентов. [265]

265

Иванов В. Должники хотят денег // Материалы сайта http://www.p-p-p.ru/?page=J&year=2006&number=1&article=21

По неведомым причинам в 1991–2005 гг. российские власти дотировали экономику Прибалтики за счет сверхнизких цен на нефть, газ и электроэнергию.

До 1998 г. включительно на железных дорогах РФ действовали пониженные на 10–15 процентов тарифы на перевозку транзитных и российских экспортноимпортных грузов именно через порты стран Балтии. Низкими были и расценки на перекачку туда же российских нефти и газа. По данным прибалтийских ведомств, за 1991–1998 гг. прибалтийские железные дороги, порты, нефте– и газопроводные объекты благодаря упомянутым преференциям заработали в целом до 750 миллионов долларов (в текущих ценах). [266]

266

Иванов В. Должники хотят денег // Материалы сайта http://www.p-p-p.ru/?page=J&year=2006&number=1&article=21

Таблица 3

Цены поставок российского газа в страны Балтии (в среднем за 2002–2005 гг.)

Я

уж не буду говорить о 1990-х гг., когда Эстония стала одним из крупнейших экспортеров цветных металлов. Увы, в самой Эстонии их не добывали, все это было украдено из России, когда власти Ленинграда смотрели сквозь пальцы на этот гешефт.

Самое же страшное, что у Российской Федерации нет даже договора с Литвой о надежном и гарантированном сухопутном коридоре в Калининградскую область. Хватит лукавить, надо нашему правительству признать очевидный факт – само существование Калининградской области напрямую зависит от капризов правительства Литвы: перекроет транспортные и энергетические артерии – и конец области. Особенно если это произойдет зимой, когда замерзает Финский залив. Тогда в Калининград можно будет добраться только по воздуху, да и то дальним окольным маршрутом.

Каковы же перспективы российско-балтийских отношений? Все зависит от того, кто встанет у руля в Москве с 2008 г. Если нам и по-прежнему будут навязывать лозунг: «Вначале – экономика, а потом – политика», Российская федерация развалится в течение нескольких лет. С точки зрения рыночной экономики гораздо выгоднее продать Курилы японцам, Приморский край – китайцам, Калининградскую область – немцам, Карелию – финнам, и так далее вплоть до границ Московского удельного княжества времен Ивана Калиты. Увы, я нисколько не утрирую. Я читал в многочисленных серьезных изданиях о том, что наши власти и бизнесмены неэффективно используют богатства Курильских островов, и поэтому их надо продать японцам.

На самом же деле за 1000-летнюю историю русского народа у нас во главе угла была политика, а не экономика. И Дальний Восток в конце XIX – начале ХХ века не стал ни китайским, ни японским только потому, что в Петербурге не считали барыши от эксплуатации Транссибирской магистрали и Добровольного флота. Формально обе конторы в основном работали в убыток, но фактически приносили огромную государственную пользу. И замечу, Транссиб был казенной железной дорогой и построен на государственные деньги, а пароходы Доброфлота покупались на рубли и копейки, собранные патриотами по всей России.

Государство Российское может существовать лишь при правителях, ставящих политику во главе угла. Такое правительство… оставит Прибалтику в покое. Да, да, сделает то, что просят националисты – «оставьте Эстонию в покое». Нам все равно ничего не удастся сделать для предотвращения насильственной ассимиляции местных русских. Но вот усиливать лимитрофы нам ни к чему. Хотят получать российские энергоносители – пожалуйста! Но по мировой цене.

Зависимость в коммуникациях должна быть сведена к минимуму. Тарифы и пошлины на перевозки в республики Прибалтики следует поднимать ежегодно. Нужны большие государственные капиталовложения в строительство портов в районе Петербурга и нефте– и газопроводов по дну Финского залива и Балтийского моря.

Как уже говорилось, Ельцин и его окружение даже не попытались оговорить в 1991 г. условия транзита в Калининградскую область через Литву. С 1 января 2005 г. гражданин России, чтобы проехать в Калининград, должен иметь заграничный паспорт и литовскую визу. К настоящему времени стоимость визы составляет 35 евро, то есть около 1200 рублей.

На июнь 2007 г. из Москвы в Калининградскую область ежедневно отправляются два пассажирских поезда и 8 пассажирских самолетов. Причем поезда идут по маршруту Минск – Вильнюс – Кибартай – Нестеров, то есть фактически через всю Литву. При взаимном желании можно было бы пустить поезда через Гродно, сам был там в 1991 г. и видел хорошую железную дорогу, отличный вокзал и т. п., а дальше можно проложить 100-километровое железнодорожное полотно через Литовскую территорию вдоль ее границы с Польшей до Калининградской области.