Приднепровская железная дорога
Шрифт:
Замена паровозной тяги на тепловозную на направлении Лозовая — Симферополь — Севастополь и Джанкой — Керчь происходила в 1962 году. Для обслуживания грузовых поездов на этом направлении поставлялись тепловозы ТЭ-3, для пассажирских — ТЭП-60. Соответственно перестраивался профиль работы локомотивных депо Мелитополь, Джанкой, Симферополь, Керчь, Синельниково-I, Запорожье-ІІ.
С 1962 года на тепловозную тягу переводилась и маневровая работа, выполняемая тепловозами ТЭМ-1, ТГМ-5, ЧМЭ-3.
Тяговое плечо Запорожье — Цареконстантиновка переведено на тепловозную тягу с 1963 года. Сюда прибыли тепловозы ТЭ-3 и ТЭП-60, приписанные к депо Пологи.
Тепловозы появились
Менялся облик локомотивного хозяйства, повысилась культура производства. Начиная с 1958 года, локомотивное депо оснастилось 23 мостовыми кранами, 75 кран-балками, 6 козловыми кранами, большим числом станочного оборудования, 70 единицами сварочного оборудования для ремонта узлов и деталей локомотивов, более 3000 единицами технологической оснастки для ремонта тепловозов и электроподвижного состава, 4 моечными машинами для обмывки деталей локомотивов, 27 мощными компрессорными установками. В локомотивных депо Мелитополь, Нижнеднепровск-Узел, Симферополь смонтированы и эксплуатируются моечные установки для обмывки кузовов локомотивов.
Все это способствовало повышению производительности труда ремонтных рабочих, облегчало их труд.
В поисках новых средств повышения производительности труда, улучшения качества и снижения стоимости работ специалисты локомотивного хозяйства расширяли внедрение научной организации труда, в основу которой положены поточные линии и механизированные позиции ремонта узлов локомотивов. В 1961 году освоены все виды ремонта электровозов ВЛ-22М. В том числе и подъемочный ремонт.
В связи с увеличением парка пассажирских электровозов и моторваганных секций в 1966 году в депо Днепропетровск начата реконструкция прямоугольной секции с удлинением, позволяющим устанавливать целиком полносоставные электропоезда. Цех введен в эксплуатацию в 1972 году. В настоящее время на станции Диевка сооружается пункт отстоя и экипировки электропоездов.
Соответственно быстро менялся профиль депо Мелитополь. В 1969–1970 годах на участке Запорожье — Мелитополь — Симферополь были введены электровозы. Стремительно, как и в Мелитополе, менялся род тяги и в депо Симферополь. Здесь тепловозы вышли на линию в 1962 году. Эксплуатация последних прекращена в 1972 году, когда был электрифицирован участок Симферополь — Севастополь.
В локомотивном депо Джанкой, не прерывая эксплуатации паровозов, за относительно короткий срок силами самого депо выполнены большие работы по организации эксплуатации тепловозов. С внедрением электротяги в январе 1971 года депо приняло в эксплуатацию автоматизированные экипировочные устройства для экипировки электровозов.
Внедрение прогрессивных видов тяги позволило организовать эксплуатацию локомотивов на удлиненных тяговых плечах. В результате отпала необходимость иметь некоторые депо. По этой причине ликвидированы основные депо Чаплино, Большой Токмак, Айвазовская. Значительно сократился объем работы локомотивных депо Апостолово, Пологи, Синельниково-I, Пятихатки, ликвидировано оборотное депо Лошкаревка. Снизилась роль оборотных депо Баглей, Верховцево, Запорожье-I, Новоалексеевка, Бердянск, Севастополь и других.
Коренная перестройка локомотивного хозяйства, вызванная внедрением прогрессивных видов тяги, потребовала соответствующей подготовки и переподготовки кадров. Простота эксплуатации паровозов не идет ни в какое сравнение со сложным обслуживанием тепловозов и электровозов. За последние 10–15 лет сотни инженеров и техников, имеющих квалификацию паровозников, сели за учебу, чтобы получить диплом тепловозника
Большую роль при этом сыграли кадры Никопольского энергоучастка и электровозного депо Никополь, на опыте которых учились коллективы вновь организуемых энергоучастков, дистанций контактной сети и электротяговики.
В деле коренной технической реконструкции дороги важное место занимали да и сейчас занимают устройства автоматики, телемеханики и связи (СЦБ). Внедрение совершенных средств СЦБ на дороге и сети показало высокую эксплуатационно-экономическую эффективность их применения. Стали более надежными безопасность движения поездов и маневровая работа, исключены такие опасные случаи, как прием поезда на занятый путь, отправление состава по неготовому маршруту или на занятый перегон. Внедрение электрической связи и в первую очередь радиосвязи, высокочастотной проводной связи внесло много изменений в технологический процесс всего сложного конвейера железнодорожного транспорта, обеспечило более гибкое централизованное руководство движением поездов, маневровой работой.
Начало внедрению электрической централизации и автоблокировки на главном грузовом направлении дороги Донбасс — Кривбасс положено еще в шестой пятилетке. На участке Чаплино — Пятихатки этого направления в течение 1956–1958 годов построено 237 километров двухпутной автоблокировки, 14 станций с общим количеством 497 стрелок оборудовано электрической централизацией. В этот период появляется новая система централизации с маршрутным управлением стрелками и сигналами, которая была внедрена в первую очередь на станциях Днепропетровск и Чаплино. К концу 1956 и началу 1957 годов насчитывалось около 115 переездов, оборудованы устройствами автоматики. Это были первые вехи в оснащении Приднепровской дороги средствами автоматики.
Крупные станции Пятихатки — Стыковая, Синельниково-І Синельниково-ІІ, Кривой Рог, Павлоград и другие оборудованы маршрутно-релейной централизацией, а участок Лозовая — Запорожье-І — автоматической блокировкой. Одновременно началось оборудование тяговых участков локомотивной сигнализацией с автостопами. Внедрение локомотивной сигнализации с автостопами на участках, оборудованных автоблокировкой, существенно улучшило условия труда локомотивных бригад, повысило безопасность движения поездов.
Несмотря на интенсивное оснащение дороги устройствами автоматики, в 1961 году на значительном протяжении (2400 километров) еще действовала злектрожезловая система, на 568 километрах применялись телефонные средства поездных сношений. Но с каждым годом возрастали темпы технического перевооружения дороги новейшими средствами автоматики и связи. С 1956 года на дороге начала применяться и радиорелейная связь.
Быстрыми темпами развивалась поездная и маневровая радиосвязь особенно в последнее десятилетие. Радиофицированы основные направления Пятихатки — Чаплино — Верховцево — Кривой Рог, Лозовая — Запорожье. К началу 1973 года общая протяженность пути, оборудованной поездной радиосвязью, составила 2023 километра с большим количеством локомотивов. Более 160 локомотивов имели маневровую радиосвязь. Начало девятой пятилетки ознаменовалось дальнейшим внедрением устройств автоматики и телемеханики.