Проблемы и перспективы развития трамвайного транспорта в Украинской ССР
Шрифт:
1. Низкая вместимость вагона. В связи с этим требуется увеличение количества вагонов в составе поезда, а это увеличивает соответственно эксплуатационные расходы.
2. Повышенная масса вагона на 1 м2 площади пола. Это также увеличивает стоимость подвижного состава и непроизводительные потери электроэнергии в эксплуатации.
3. Ограничение ускорений и замедлений из-за отсутствия автоматически действующих устройств по защите от юза и буксирования.
4. Отсутствие средств обеспечения безопасности при движении с повышенной скоростью, особенно в тоннелях и на эстакадах.
5. Невозможность пассажирообмена на остановочных пунктах с высокими посадочными платформами.
Учитывая темпы развития скоростного трамвая в республике, Научно-исследовательский
С позиций провозной способности к скоростным линиям трамвая должны быть предъявлены следующие требования: наполнение подвижного состава необходимо принимать из расчета, что все места для сидения заняты и на 1 м2 свободной площади пола пассажирского салона размещается 5 пассажиров. Размер перевозок на 10-й год эксплуатации должен быть не менее 10-12 тыс. пассажиров в часы "пик" в одном направлении. Такой пассажиропоток в зависимости от типа подвижного состава потребует довести пропускную способность линий до 40-50 поездов в час в одном направлении. При этом загрузка линий получается слишком напряженной и практически возможной только с применением специальных автоматических средств интервального регулирования движением поездов, призванных в данном случае не столько поддерживать интервалы движения, сколько обеспечивать безопасность.
На эксплуатирующейся первой в республике линии скоростного трамвая в Киеве высокую скорость и полную безопасность движения обеспечивает система частотной автоблокировки и автоматической локомотивной сигнализации типа АРС-СТ, разработанной Центральным научно-исследовательским институтом и конструкторским бюро Главного управления сигнализации и связи Министерства путей сообщения.
Осуществляется это следующим образом. Головной вагон каждого поезда оборудован приемными катушками, шкафом с блоками согласований, блоками локомотивных приемников, измерения скорости и сигнальным блоком, которые соответственно имеют электрическую связь с рельсовыми цепями, датчиками скорости, вагонным индикатором и электрической схемой управления поездом.
На путях располагаются трансформаторы, присоединяемые к рельсам и аппаратуре автоблокировки и автоматической локомотивной сигнализации, находящейся в стационарных помещениях.
Информация о состоянии рельсовых цепей через локомотивные приемники поступает в сигнальный блок. Там она дешифруется и передается на вагонный индикатор в виде указания водителю о допустимой скорости движения.
Датчик скорости совместно с блоком измерения измеряет фактическую скорость движения. Эта информация поступает в сигнальный блок. Там производится непрерывное сравнивание фактической скорости движения с допустимой. При превышении первой вагоны оказывают воздействие на тормозные цепи электрической схемы управления, что гарантирует максимальную скорость и полную безопасность движения.
Внедрение линии скоростного трамвая повышает качество обслуживания населения. Возросшая скорость движения (27 км/ч) трамвайных поездов позволяет пассажирам экономить около 3 млн. чел.-ч в год.
ТРАМВАЙ ЗАВТРА
Перспективная структура трамвайной сети должна формироваться по мере созревания технико-экономических условий путем постоянной реконструкции линий обычного и ускоренного трамвая в линии скоростного трамвая.
Трамвайная сеть ускоренного трамвая должна рассматриваться в качестве основной для городов с населением от 250 до 500 тыс. чел. В этих городах на отдельных направлениях наблюдаются пассажиропотоки 10-12 тыс. пассажиров в часы "пик" в одном направлении и в то же время, как правило, не возникает необходимости повышения скорости сообщения до уровня, оправдывающего оборудование развязок на разных уровнях.
В городах с населением 500-750 тыс. чел. в качестве основного варианта следует рассматривать трамвайную сеть скоростного трамвая первого типа, потому что, как правило, затраты на создание
Строительство линий скоростного трамвая второго типа целесообразно в городах с населением свыше 750 тыс. человек, причем при населении свыше 1 млн. чел. можно наряду со скоростными трамваями рассматривать и вопрос строительства метрополитена.
Основными проблемами, которые необходимо решать при проектировании и строительстве скоростного трамвая, является провозная способность и безопасность движения.
Провозная способность скоростных трамвайных линий определяется вместимостью и эксплуатационной скоростью движения поездов.
Требуемая вместимость поезда может быть получена за счет увеличения количества вагонов в составе поездов из четырехосных вагонов либо применением подвижного состава повышенной вместимости. Опыт эксплуатации шестиосных вагонов типа К-2 в Харькове и типа ЛВС-66 в Ленинграде подтвердил значительные преимущества их на маршрутах с большими пассажиропотоками. Себестоимость пассажироперевозок сочлененными вагонами на 12% ниже себестоимости перевозок поездами из двух- и четырехосных вагонов. Масса сочлененного вагона, приходящаяся на одного пассажира при номинальной вместимости, на 15% ниже массы четырехосного вагона. Лучшие удельные весовые характеристики сочлененных вагонов способствуют снижению расхода электроэнергии и повышению динамических качеств подвижного состава. Таким образом, повышение вместимости трамвайных поездов должно идти за счет применения многоосных сочлененных трамвайных вагонов.
Для обеспечения требуемой эксплуатационной скорости на скоростных линиях необходимо повысить динамические показатели трамвайных вагонов. Тяговые расчеты скоростного трамвая (сделанные с учетом архитектурно-планировочных решений) позволили определить количественные выражения динамических качеств. Установившаяся скорость вагона при движении с номинальной нагрузкой на горизонтальном участке пути должна быть 80 км/ч. Электрооборудование вагона должно обеспечивать максимальное установившееся ускорение вагона при разгоне на горизонтальном участке до 1,5 м/с2, причем величина ускорения не должна зависеть от наполнения вагона. Максимальное установившееся замедление вагона на горизонтальном участие пути при служебном торможении должно быть не более 1,5 м/с2 по условиям комфорта. Однако тормозной путь вагона при служебном торможении при скорости 70 км/ч должен быть не более 270 м.
Значительное влияние на эксплуатационную скорость оказывает время, затрачиваемое на остановку поезда. Сокращение времени стоянки подвижного состава на остановочных пунктах может быть достигнуто конструкцией вагонов, которая обеспечивала бы посадку и высадку пассажиров с платформ на уровне пола салона, с максимально возможным количеством дверей оптимальной ширины и рациональной планировкой накопительных площадок. Исследования по определению времени на посадку пассажиров на остановочных пунктах, как с высоких, так и с низких платформ, проведенные в НИКТИ ГХ, при известных пассажирооборотах на остановках позволили найти выигрыш во времени транспортного передвижения на трамвайных линиях. Расчеты, проведенные применительно к скоростной линии трамвая в Киеве, показали, что при сооружении высоких платформ средняя эксплуатационная скорость повысится на 10%. Таким образом, на линиях скоростного трамвая необходимо положительное решение вопросов о применении на них высоких платформ, что значительно сократит время пассажиров.
Повышение эксплуатационной скорости трамвайных поездов с учетом планируемой интенсивности движения требует применения систем интервального регулирования движения на скоростных линиях, которые должны включать в себя датчики путевой информации и устройства сигнализации.
Разработанная ЦНИИ МПС система интервального регулирования движения с контролем по вагонному индикатору обеспечивает пропускную способность линий до 55 пар поездов в час при максимальной скорости движения 65 км/ч. Однако эта система не может быть распространена на все проектируемые линии скоростного трамвая.