Проблемы и перспективы развития трамвайного транспорта в Украинской ССР
Шрифт:
Отсутствие фиксированных границ неограниченных рельсовых путей, примененных в качестве датчиков путевой информации в системе АРС, исключает возможность управления путевыми светофорами автоматической блокировки.
В то же время в соответствии с нормами СНиП, при интенсивности движения до 40 пар поездов в час должна применяться ограждающая светофорная сигнализация с путевыми светофорами, а при интенсивности движения 40 и более пар поездов в час рекомендуется применять автоматическую блокировку с защитными участками, причем в этом случае движение организуется также по сигналам светофоров. Такая организация движения требует применения в качестве датчиков путевой информации
1. Необходимость прокладки дроссель-трансформаторных сетей и резки рельсов.
2. Значительная потребляемая мощность.
3. Возможность потери "шунта", приводящая к выдаче ложной информации о свободности контролируемого участка пути при фактической его занятости.
4. Повышенные эксплуатационные расходы на содержание верхнего строения пути.
5. Сниженная комфортабельность поездок и повышенный шум в городе за счет наличия изолирующих стыков.
Широкое распространение может получить разработанная НИКТИ ГХ система интервального регулирования движения трамвайных поездов, обеспечиващая движение до 50 пар поездов в час. Отличительной особенностью ее является применение в качестве датчиков путевой информации системы счета поездов. В систему входят: вагонная аппаратура и путевая контрольная точка.
Вагонная аппаратура состоит из генераторов сигналов и вагонных антенн, которые устанавливаются в голове и хвосте поезда.
Путевые контрольные точки включают в себя путевые антенны, приемники и анализаторы занятости блок-участка пути с релейными выходами. Указанное оборудование монтируется на границах блок-участков. При проследовании вагонной антенны над путевой приемник контрольной точки вырабатывает импульс напряжения, который поступает в анализатор занятости блок-участка пути. Анализатор состоит из входного и выходного счетчиков и схемы сравнения кодов. Входной счетчик обеспечивает счет импульсов, формируемых приемником путевой контрольной точки, расположенной в начале блок-участка. Счет импульсов, формируемых приемником путевой контрольной точки, расположенной в конце блок-участка, осуществляет выходной счетчик.
Схема сравнения кодов сравнивает коды входного и выходного счетчиков и выдает сигнал о занятости блок-участка в случае неравенства кодов или сигнал о свободности блок-участка при их равенстве.
Таким образом, система счета поездов выполняет те же функции, что и рельсовая цепь, однако позволяет устранить ряд технических проблем, связанных с устройством рельсовых цепей в условиях города.
Преимущества таких счетчиков поездов по сравнению с рельсовыми цепями состоят в возможности установки при любом типе рельс и шпал, без изоляции. Кроме того, в отличие от рельсовых цепей, счетчики поездов не подвержены воздействиям тяговых и других токов, проходящих по рельсам. В экономическом плане стоимость установки счетчиков поездов значительно ниже стоимости оборудования рельсовых цепей. Еще больше стоимость снижается при объединении нескольких шкафов счетных точек в одном.
Замыкания, необходимые для обеспечения безопасности в пределах станций, а именно между счетными точками, обеспечиваются по известным классическим примерам, применяемым при электрической централизации стрелок и сигналов.
При проектировании системы интервального регулирования для скоростного трамвая предполагается нормальное функционирование тормозных систем поезда. В этой связи особую актуальность приобретают вопросы, связанные с контролем функционирования электрооборудования трамвайных вагонов во время движения, а также вопросы защиты от юза и буксования.
Для контроля функционирования
Высокие эксплуатационные скорости на скоростных трамвайных линиях и требования безопасности движения обусловили необходимость применения противобуксовочных и противоюзовых устройств.
С учетом наметившейся тенденции в мировом вагоностроении к переходу на тиристорно-импульсные системы управления тяговыми двигателями в лаборатории электрооборудования подвижного состава НИКТИ ГХ разработан принципиально новый способ индикации буксования (юза) с широтно-импульсными тиристорными преобразователями и автоматическим регулированием тока тяговых двигателей. Способ основан на сравнении длительностей импульсов модуляров фаз преобразователей, в каждую из которых включен тяговый двигатель.
Основное преимущество этого способа - исключение специальных датчиков индикации (ускорения, тахометрических), а также датчиков напряжения тяговых двигателей.
Кроме оборудования скоростного трамвая рассмотренными выше устройствами, для обеспечения его безопасной эксплуатации следует оснастить механические тормозные системы вагонов автоматическими регуляторами зазора между тормозными барабанами и колодками и автоматизировать управление дверьми. Это освободит водителя от визуального наблюдения за посадкой и высадкой пассажиров.
Для взаимодействия с путевой автоматикой подвижной состав следует оборудовать приемником сигналов, блоком управления экстренным торможением и сигнализацией о поступлении команд от путевых устройств. Включение экстренного торможения по сигналам путевых устройств является радикальным средством обеспечения безопасности в условиях интенсивного высокоскоростного движения.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
В комплексных транспортных схемах городов большое внимание уделяется скоростному трамваю. Развитию этого вида общественного транспорта в последующем способствуют его высокие технико-экономические показатели (большая скорость и провозная способность, значительно меньшие капитальные затраты по сравнению с метрополитеном). Наряду с трамваем широкое развитие должен получить и троллейбусный транспорт, ибо конечной целью транспортных схем должно быть создание комплекса взаимосвязанных и взаимодополняющих транспортных систем, которые должны полностью обеспечивать эффективное обслуживание населения при минимальных капитальных затратах на сооружение или реконструкцию транспортных магистралей.
На путях внедрения трамвая имеются значительные трудности, связанные с решением ряда научно-технических проблем, в частности, создание нового подвижного состава, отвечающего современным требованиям, и типовых систем интервального регулирования движения.
Однако результаты испытаний нового ряда трамвайных вагонов типа КТ4СУ, РВЗ-7 и Т5Р6Т, а также успехи в разработках новых технических средств организации движения свидетельствуют о том, что старейший вид городского электротранспорта - трамвай уже в ближайшее время снова станет ведущим транспортом наших городов.