Продавец кондитерки 3
Шрифт:
Если под этим углом посмотреть на нынешнюю нашу ситуацию, то нужно спокойно и с пониманием относиться к тому общественному подъему, который происходит на наших глазах. Это движение самых разных направлений, вся палитра — от крайних этнонационалистов до крайних леваков. Но «ультрас» на самом деле составляют ничтожное меньшинство. Просто люди начинают осознавать, что по щучьему веленью ничего не получится, что нужно не уповать на чудесное решение всех проблем сверху, что спасение утопающих — дело рук самих утопающих. Возможно, пришло время смены — возрастной, поколенческой. Многие — в том числе властная элита — боятся этого подъема, я же вовсе не боюсь, а отчасти на него и уповаю. Потому что это и есть самоорганизация снизу,
Конечно, если самоорганизация общества пойдет вразрез с той модернизацией, которая предлагается верхами, то раскол будет лишь усугубляться. Очень важно соединить оба этих вектора — модернизацию, которую нам пытаются преподнести из Кремля, и общественные движения, зародившиеся снизу. Причем не имитацию таковых движений, а настоящие, хотя бы и протестные. Тут нужно найти баланс, чтобы выстроить и новую политическую систему, и многоукладную экономику, предполагающую здоровую конкуренцию, а не закон джунглей.
Другой, тоже очень важный урок первой русской Смуты, — это безусловные духовные и нравственные авторитеты, это образцы для подражания. В XVII веке таковыми были патриарх Гермоген, архиепископ Феоктист, старец Иринарх, и светские люди — князь Дмитрий Пожарский, юный полководец Скопин-Шуйский и другие. Простому человеку было на кого равняться. Сейчас таких людей нет. Если появятся безусловные нравственные ориентиры, авторитетные для всех — вне зависимости от политических взглядов, социального статуса, национальности, отношения к религии, — то это даст мощный позитивный импульс. Но таких людей невозможно назначить сверху в приказном порядке, невозможно раскрутить с помощью пиар-технологий — они если появляются, то появляются не по воле начальства…
И, наконец, следующий урок, который можно извлечь из событий 400-летней давности: это понимание, что для самоорганизации общества каждому из нас нужно в чем-то поджаться, ограничить как-то свои амбиции, свои претензии, свои аппетиты — ради общего блага. Если угодно, это можно назвать нестяжательской платформой.
Глава 4
В законах большинства стран мира нет уголовной ответственности за каннибализм. Вот такой вот юридический парадокс — людоедство есть, а преступления такого нет, и судят при каннибализме как за убийство, и/или надругательство над трупом.
А еще с незапамятных времён в Британии помимо писанного морского права (Admiralty law — формально закрепленные морские законы) существовует еще и морской обычай (Custom of the sea — неписанные морские законы, тоже являлись источником права).
И в их возникновении нет ничего романтического — чистый прагматизм. Например, морская традиция по которой капитан должен последним покинуть гибнущее судно, была создана необходимостью во время крушения не допустить паники на борту, если капитан сбежит с корабля первым. Женщина на корабле с изголодавшими в долгом плавании по женскому телу мужчинами, неизбежно приводила к беде. А разлагающийся труп в долгом плавании — это угроза инфекции, которую необходимо устранить, незамедлительно выбросив останки умершего за борт.
Существовал еще один древний морской обычай, согласно которому находящимся перед угрозой голодной смерти морякам дозволялся каннибализм. Необходимым условием для этого было единодушное согласие всех умирающих от голода, и бросание жребия кого убить и съесть первым. Жребий бросался до тех пор, пока не оставался последний выживший, или не приходило спасение.
В этой ситуации тоже брал был чистый прагматизм — лучше дать морякам хоть какой-то шанс выжить, чем неизбежно погибнуть всем. И это признавалось не только разумным, но и законным по морскому обычаю, а спасшиеся моряки не подвергались за такой свой вынужденный каннибализм абсолютно никакому судебному преследованию.
самый знаменитый случай — это спасение экипажа китобойного судна «Эссекс». Случай
Ещё один случай, чем-то похожий на оба предыдущих, произошёл с экипажем корабля «Эвксиния» несколько раньше, в 1874 году. Тогда с полыхающего корабля спаслись три лодки, из которых двум повезло добраться до суши быстрее, чем кончились припасы. А вот третья, под командованием второго помощника Джеймса Арчера, промахнулась мимо острова Святой Елены, и двадцать два дня её носило по морю. Помимо прочего, в процессе скитаний она перевернулась, таким образом, большая часть припасов оказалась на дне. 31 августа было решено бросить жребий. Участь быть съеденным выпала моряку итальянского происхождения, который, из-за своего плохого английского, вообще плохо понимал, в чём он участвует. Возможно, самым печальным является то, что буквально через пять часов после этого их заметила и спасла голландская почтовая барка «Ява». Хотя им ещё повезло — экипаж брига «Каледония», потерпевшего крушение в 1836 году, сократился с 12 человек до 6. Ни в том, ни в другом случае, заведённым против выживших делам, не дали ход.
17 ноября 1874 года английский клипер, направляясь из Англии на остров Окленд, погиб от пожара. Из 476 человек спаслось только 3.
Клипер «Коспатрик» входил а сотню лучших «гончих псов океана». Его построил в 1856 году крупный английский судовладелец Дункан Дунбар на своей верфи в бирманском порту Модлнейн. Корабль сооружали из тика по образцу и подобию знаменитых фрегатов Блэкуолла. После спуска на воду его вместимость оказалась 1119 регистровых тонн при длине 58 метров, ширине 10,3 и осадке 7,3 метра. Завоевав славу отличного ходока, «Коспатрик» получил привилегию на перевозку правительственных грузов и войск из Англии в Индию. В 1863 году он вместе с клиперами «Твид» и «Ассайя» прокладывал подводный телеграфный кабель в Персидском заливе. После смерти Дункана Дунбара в 1870 году его огромный флот парусных кораблей был распродан на аукционе, и «Коспатрик» стал собственностью английской фирмы «Шоу, Сэвилл энд компани». Новые владельцы клипера приспособили судно для перевозки эмигрантов из Англии и Северной Ирландии в Австралию и Новую Зеландию.
11 сентября 1874 года «Коспатрик» вышел из устья Темзы к берегам Антиподов (Новая Зеландия). В порт назначения Окленд на Новой Зеландии — судно не пришло, и в конце 1874 года в Англии стало известно что оно сгорело на переходе в океане и что из 475 человек, находившихся на его борту, в живых осталось всего шестеро — второй штурман Генри Макдональд, два матроса и три пассажира.
«Коспатрик» вышел из Грейвсенда на Темзе 11 сентября 1874 года под командованием капитана Элмсли. Помимо 42 членов экипажа, на его борту было 433 пассажира, в основном эмигранты: 181 мужчина, 125 женщин, 127 детей, из которых 16 — младенцы до года.