Прогулки с Бесом
Шрифт:
В отличие в работе милиционеров и главных кондукторов было существенное, но звание "легаш" их объединяло.
Пожалуй, версия, что звание "легаш" кондуктора получили во времена, когда "советский" народ широко пользовался грузовым транспортом на железной дороге - верная:
– Он тоже везёт...
К настоящему времени профессию "кондуктора" на железных дорогах упразднили, и вместе с "профессией" исчезло и слово "легаш".
Но в те времена это были нужные железной дороге люди. Об их работе, из рассказов отца, знаю не всё, но многое. И перед тем, как родитель для моего блага
Пребывая в гордыне - полагаю: отделения железных дорог "страны советов" в основе мало чем отличались... разве только климатом? Дороги юга СССР не столь жестоки к работникам, как, например, Забайкальская, или Транссиб, а поездки за Полярный круг приравнивались к не меньшему подвигу, чем высадка на Северный полюс.
Пока отец не приступил к работе у врагов - успею рассказать немногое, что услышал от него о работе кондуктором на Забайкальской железной дороге.
Показания отца записаны языком автора .
Прямая речь дань форме. Бес активности
не проявлял.
– В древних поездных бригадан по восемнадцать человек каталось.
– "Экипаж машины боевой"? Что так много, чем занимались?
– Считай: шесть смазчиков букс - раз, шесть старших кондукторов и один главный над ними - семь, шесть тормозильщиков, были и такие - тринадцать, локомотивная бригада трое, а иногда и четверо... Сколько насчитал?
– Семнадцать. Чем занимался каждый, за что отвечал?
– Главные люди на железке - локомотивщики, движенцы. Они состав тянут, и впредь тянуть будут, пока по рельсам передвигаются люди и грузы.
Что такое вагон старой постройки? Это две оси с колёсами, колёсные пары. На выступы колёсных пар, их шейками и до сего дня называют, ставится чугунная коробка с крышкой. В свою очередь эта коробка лежит на вкладыше из сплава мягких металлов: свинца, олова и для твёрдости что-то ещё. Вкладыш "на сухую" не работал, требовал ублажать себя мазутом, чем и были заняты смазчики. Не смазать буксу - нагреется вкладыш, выплавится баббит, от нагрева обязательно отвалится шейка колёсной пары - и катитесь, товарищи, в тартарары! Убыток в материальных ценностях явный, а люди... оставшимся в живых "скорбь" выразят - и хватит. Недосмотр смазчиков проходил за вредительство, но не "преступнй халатностью". Жила и халатность, но в паре с с "преступной", просто халатности во времена бурного подъёма социалистическо строительства не было.
Чем кончался последний пункт, и кого коснулся в прошлом - их сегодня нет...
– Кто ещё, не менее смазчиков, рисковал головой в прекрасные годы массового подъёма благосостояния советского народа?
– Все рисковали. Если что случалось - всех "брали на исповедь". Грешен - не грешен, был в деле, или в стороне стоял - всё едино спрашивали:
– А пачяму в сторонке стоял? Прятался? Скрывался!? Безразлична судьба страны!? Поди, вовсе не совецкий человек!?
Тринадцать человек "тормозильщиков": сидели люди на специальных "тормозных" площадках вагонов, и когда состав спускался с уклона, а локомотив собственной системой тормозов не мог
– Просыпайтесь, мужики, тормозите!
– тормозильщики вертели ручки тормозов вагонов и не позволяли составу сверх дозволенной прыти спускаться с горки.
Локомотивы старые, слабые, их когда-то строили для малого веса составов, а тут "страна социализма" цепляла слабаку на хвост сверх меры! Мог локомотив-слабак удержать состав при спуске под уклон? Если и мог, то немногое: затянуть собственными тормозами колёсные пары так, что они по рельсам юзом ползли и металл колёс стирался. В колесе выемка получалась, а потом на ходу эта выемка била по рельсам и колола их... Что в перспективе у машиниста за "юз"? Верно: "вредительская" статья и лагерь в "колымском крае.
Вот и сидели на люди площадках в любое время года и в любое время суток, прислушиваясь к сигналам с паровоза. И лозунг на красном кумаче над ними висел:
"Товарищи совецкие труженики стальных магистралей!
Все, как один, включимся в борьбу за выполнение планов по превозке народнохозяйственных грузов досрочно"!
– лозунги вдохновляли, и тогда чью-то голову осенило:
– Локомотивная бригада, разорвавшая сцепку локомотива и состава, получает премию!
– э, товарищи, так сцепку порву и руками, а нет то, чтобы локомотивом. Забава!
– так глупсть возводилась в героизм.
– Оплачиваемый героизм.
– Разве есть и бесплатный?
– Сколь угодно.
– Пример?
– Ваши многолетние не меняющиеся заработки. Продолжай.
– Товарищи, я-то всей душой готов перевезти как можно больше грузов на благо любимой советской страны, но техника, подлая, не выдерживает моего трудового напряга, подводит!" - смотри газеты "светлого прошлого"
Разорванная сцепка оценивалась в восемнадцать рублей, что по тогдашним ценам было совсем неплохо. Одноразовые и не тяжёлые деньги.
Учуяв лёгкий и скорый заработок, русские машинисты, умнейшие головы!
– мгновенно сообразили, как нужно рвать сцепки и на малом весе состава, отчего вскорости "рваные" заработки основательно разорили тамошнее отделение дороги. Изготовление новых сцепок обходилось дороже, чем плата за рваньё.
Как начинал движение древний паровоз? По инструкции: потихоньку, немного, присматриваясь и прислушивая, как к живому организму, плавно и с выдержкой во времени, машинист открывал регулятор подачи пара в цилиндры и многолетний опыт говорил:
– Большой вес состава, трудная поездка будет, парок постоянно держать придётся... Разве для начала порвать сцепку? Не задарма работать!
– и на всю, рывком, открывал регулятор подачи пара в цилиндры, готова сцепка, давай следующую, восемнадцать рубликов премии в кармане! Будет пробуксовка по рельсам, не без этого, но мои восемнадцать рублей дороже всех выбоин в головке рельса"!
Талант рвать сцепки, как гнилые верёвки, вскорости освоили все машинисты, искусство перестало быть таковым. Разрыв получался при условии, если у сцепки локомотива с первым вагоном состава оставалась слабина, и чем она больше - тем легче локомотив рвал звено сцепки. Её так и называли: "звёнка".