Рассказ о великих реках
Шрифт:
Значит, если пароход идет с Волги в Дон, он должен сначала подняться на 88-метровую высоту, потом по донскому склону «сойти» вниз на 44 метра.
Девять ступеней шлюзов на волжском склоне и четыре — на донском и служат для восхождения и спуска грузовых и пассажирских пароходов.
Вся вода в канале — «донского происхождения». И это понятно: легче поднимать воду на 44 метра, нежели на 88.
Самый крутой подъем — у верхних пяти шлюзов волжского склона: расположенные на расстоянии всего лишь восьми километров, они поднимают
Три мощные насосные станции, построенные на донском склоне, подают ежесекундно 45 кубометров воды на водораздельный участок и во все тринадцать шлюзов. «Отработанная» в шлюзах вода волжского склона попадает уже не в Дон, а в Волгу.
Таким образом, канал не только не отнимает у Волги ни одного кубометра воды, но даже добавляет ей немного донской воды. В феврале 1955 года были завершены работы по переводу насосных станций на телемеханическое управление.
В первую же навигацию по Волго-Донскому судоходному каналу им. В. И. Ленина прошли сотни тысяч тонн груза. Пароходы перевезли 200 тысяч пассажиров. В последующие годы поток грузов и пассажиров еще больше возрос.
Судоходный канал стал неотъемлемой частью огромной водно-транспортной системы страны.
Если бы строительство по Дону ограничилось сооружением канала, природный режим реки остался бы неизменным. Она была бы такой же бурной весной и столь же мелководной летом. Массы воды, необходимой для судоходства, энергетики и орошения, как и прежде, бесполезно уносились бы за короткое весеннее время в Азовское море.
Чтобы сделать Дон подвластным человеку, зарегулировать его сток, одновременно с судоходным каналом у станицы Цимлянской был сооружен крупный гидроузел.
180 километров отделяют канал от станицы Цимлянской. И, несмотря на это, канал и гидроузел составляют единый гидротехнический организм. Сооружения канала и гидроузла совместно решают задачу рационального использования водных ресурсов Дона в интересах различных отраслей народного хозяйства.
Если бы плотина была построена у самого канала, волжские пароходы, выйдя на донскую трассу, встретились бы с мелями и перекатами. Не то сейчас…
Вот позади остался Волго-Донской канал. Пароход бороздит донские воды. Курс — на Ростов и далее — к Азову.
Просторы Цимлянского моря… Какое обилие воды! Более 12,6 миллиарда кубометров полезной емкости имеет гигантская чаша водохранилища, а весь его объем составляет почти 24 миллиарда кубометров.
Морские суда плавают там, где даже маленьким пароходам грозили перекаты.
Цимлянское море — это и есть укрощенные весенние потоки, которые раньше бесполезно уносились в Азовское море. Человек удержал миллиарды кубометров паводковой воды, собрал их в чаше водохранилища и теперь использует по своему усмотрению.
Цимлянский гидроузел. Бетонная водосливная плотина почти полукилометровой длины и земляная плотина длиной около 13 километров перегородили
Цимлянское водохранилище одновременно служит глубоководным путем на протяжении более 200 километров, источником питания оросительных каналов и водным складом Цимлянской гидроэлектростанции.
Теперь Дон живет по расписанию. В прошлом 17 миллиардов кубометров воды уносилось в среднем весной по донскому руслу в море. Теперь девять из них проходят через турбины Цимлянской гидроэлектростанции и только после этого продолжают свой путь в низовья реки. Остальные восемь миллиардов кубометров вообще в Азовское море не попадают, а расходуются на нужды орошения и обводнения, на фильтрацию и испарение с поверхности водохранилища.
Все рассчитано: стоком реки управляет человек.
Тридцать семь лет назад — в 1918 году В. И. Ленин, говоря на заседании Совета Народных Комиссаров о необходимости сооружения Волго-Донского канала, назвал его могучим транспортным рычагом, способным поднять экономику отсталых областей юго-востока России.
Замечательная ленинская мысль о Волго-Донском канале как о рычаге огромного экономического значения сейчас звучит с особой силой. Именно смелое, комплексное решение проблемы Волго-Дона способно поднять на высшую ступень экономическое развитие районов юго-востока и принести большой народнохозяйственный эффект.
Что же дала реконструкция Дона транспорту, энергетике, сельскому хозяйству?
Наша столица Москва — порт трех морей — превратилась в порт пяти морей.
Волга, соединившись с Доном, получила прямую судоходную связь с южными морями — Азовским и Черным. Теперь морские теплоходы идут из Черного моря в Каспийское. В Ростов можно проехать по водным внутренним путям из Ленинграда, Белого моря, из Черноморских портов. Открыт транзитный путь через всю Русскую равнину — от Белого и Балтийского моря в южные моря — Азовское и Черное.
Вместо дальних плаваний по международным водным путям можно теперь совершать более короткие рейсы по внутренним «голубым дорогам».
В прошлом водная дорога из Ленинграда в Ростов пролегала через Кильский канал, Гибралтарский пролив, Стамбул. Более 9 тысяч километров надо было проплыть, чтобы достигнуть Ростова. Теперь этот маршрут выглядит так: Ленинград — Щербаков — Сталинград — Волго-Донской канал — Ростов. Длина пути — 3930 километров.
Прежде протяженность рейса Архангельск — Одесса исчислялась 10 300 километров. По внутренним водным путям она составляла только 5300 километров.