Рассказы ездового пса

Ершов Василий Васильевич

Но среагировать мало. Надо еще и строго дозировать действия органами управления, иначе со страху можно резким маневром и самолет сломать. Даже ставят специальные тугие пружинные загружатели, чтоб если с перепугу и хватанешь судорожно руля, то твое действие ушло бы на борьбу с пружиной, а рулю досталось немножко… и самолет уцелел.

Нет, время диктует другие меры безопасности, отличные от простого реагирования пилота. Это целая система управления воздушным движением. И хотя в этой системе роли реакции пилота уделено достаточно внимания, все же, учитывая нервную перегрузку в полете, надо вводить умную автоматику, которая заранее подскажет, какого руля куда судорожно хватануть. Жаль

только, что весь авиационный прогресс, касающийся безопасности полетов, приходит к нам с Запада, и опирается он на само собою понятные истины… понятные на Западе, человеку с западным менталитетом.

Так было с пресловутым типом авиагоризонта, основного прибора, по которому пилот определяет пространственное положение машины в условиях вне видимости линии естественного горизонта. Один тип авиагоризонтов - "вид с самолета на землю". Это когда на приборе нарисован неподвижный силуэтик самолета, а относительно него накреняется линия горизонта: чтобы ты, сидя в том самолете и накреняясь вместе с ним, и с тем силуэтиком, видел как бы естественный горизонт и представлял, что вокруг тебя накреняется огромный мир. Так просто казалось американцам, и они протолкнули идею на весь мир.

А у нас, россиян, свое видение мира. Наш авиагоризонт представляет "вид с земли на самолет". Мы "видим" свой полет как бы со стороны. Не Земля вращается вокруг меня, а я, как бы из космоса, наблюдаю себя, вращающего "бочку" относительно Земли. Такой образ полета позволяет, образно говоря, не закружиться голове. В соответствии с таким образом полета и создан наш отечественный авиагоризонт: линия искусственного горизонта нарисована на приборе неподвижно, а относительно нее качается силуэтик самолета.

Если на американском для того, чтобы определить крен, возникший в горизонтальном полете, приходится сначала "вжиться в образ", что это ж "не горизонт наклонился", а "я относительно горизонта"… то на русском надо просто, увидев, что силуэтик самолета накренился, штурвалом выровнять его, а тем временем решать свою задачу полета. И ни во что вживаться не надо.

Может быть, пример из житейской практики поездок по железной дороге поможет читателю понять логику восприятия движения по двум различным системам авиагоризонтов.

Вот сидит человек и смотрит в окно вагона на стоящий рядом вагон другого поезда. Он ждет отправки своего. Он представляет, что вагон тронется сюда, вперед.

И вдруг… его вагон поехал назад! Но через несколько мгновений до человека начинает доходить: оказывается, это тронулся вперед соседний поезд, а из вагона кажется, что поехал назад ты, а ты еще стоишь.

Чтобы понять, какой поезд куда поехал, приходится сопоставить несколько представлений о своем положении в пространстве. И "вжиться в образ" своего движения.

Вот так пилотируют по американскому авиагоризонту. Ты не думай, а реагируй, как если бы пространство поехало относительно тебя, кажется американскому конструктору. А русский человек должен видеть всю картину вокзала и движения обоих поездов как бы сверху - и тогда ему все понятно: я, маленькая букашка в огромном пространстве, движусь относительно его, огромного, вот так. Русский авиагоризонт работает по принципу: сквозь окно соседнего поезда я вижу неподвижный вокзал. И кто из нас первый тронется с места и в какую сторону поедет, я увижу в момент страгивания, без "вживания в образ", потому что у меня есть к чему привязаться сразу, изначально.

Сколько сломано копьев в спорах… Сколько произошло катастроф только из-за того, что пилот в критической ситуации "вживался" в образ полета, терял

на это пару-тройку драгоценных секунд… и когда до него тот "образ" доходил, было уже поздно что-то делать. Сколько нервов потрачено нашими выдающимися авиационными психологами в битвах с дубинноголовыми производителями авиационных приборов, с "кабинетными летчиками"… Слава Богу, дошло. Тридцать лет воевали! Таки сдвинулось.

Я пролетал тридцать пять лет. Десять тысяч часов я налетал на самолетах с авиагоризонтами "русской" системы и десять тысяч на "Ту", где стоит "американский" прибор. И так и не привык быстро на него реагировать. Всегда приходится раздумывать пару секунд и "вживаться". А на Ан-2, Ил-14 и Ил-18 я просто реагировал на крен, без затей - и моментально. И при этом очень хорошо представлял себе движение моего самолета - маленькой иголочки - относительно огромного неба. И как практический летчик я только и могу сказать: это ж каким умным дураком надо быть…

Русский летчик привык опираться прежде всего на здравый смысл. Американский, как мне кажется, - на слепое исполнение вдолбленных правил.

И вот на Западе придумывается система, предупреждающая пилота об опасном сближении с другим самолетом в воздухе. Она сама определит степень опасности и подскажет пилоту в какую сторону хватануть. И тому, встречному-поперечному - тоже подскажет, одновременно. Молча реагируй, хватани руля, только самолет резким движением случайно не сломай. И разойдетесь. А на земле сидит диспетчер - еще одно звено той же системы, живой человек. Он может ошибиться и дать не ту команду. И американский пилот, следуя вдолбленному правилу, послушается не диспетчера, а выполнит команду прибора. А русский… русский будет искать здравый смысл и оценивать ситуацию. И, следуя здравому смыслу русского менталитета, скорее выполнит команду живого человека, чем новой для него, не совсем еще понятной, чуждой системы предупреждения.

Может, вот поэтому и произошла катастрофа над Боденским озером?

Не все однозначно в летных законах. Я привел два примера, вроде бы противоречащих друг другу. Ну, вот еще. Когда, уйдя на пенсию, я от скуки стал подлетывать на компьютерном флайт-симуляторе на разных типах самолетов, американских, кстати, с пресловутыми авиагоризонтами… да бог с ними, - меня поразила простота решения задач с помощью автопилота на американских самолетах.

Если наш отечественный автопилот, почти на любом типе самолета, представляет довольно неуклюжую и сложную систему, со сложным пультом управления, рассчитанную на непрерывную связь руки и рукоятки (ввел в разворот - вывел из разворота, перевел в набор - вывел из набора в горизонтальный полет, нажал кнопку удержания высоты), то американский на удивление прост. Окошко с цифрами, ручка изменения этих цифр. Набрал цифру курса - самолет сам войдет в разворот, довернет до той цифры, выйдет из разворота и будет удерживать тот курс. Набрал цифру высоты - самолет будет стремиться занять высоту согласно цифре - и удерживать ту цифру. Набрал цифру заданной вертикальной скорости - автопилот будет снижать машину с этой вертикальной. Разница в том, что на нашем автопилоте, когда в запарке тебе задали эшелон, ты переводишь самолет в набор и следишь, следишь, следишь, чтоб не проскочить. Когда ввел в крен, курс начинает меняться, и ты следишь, следишь, следишь, чтоб не проскочить. И пока ты приспособишься точно переводить из набора или снижения в горизонт с целью выдержать по прибору стрелку на цифре заданной высоты - уйдет масса времени и внимания. Потом, конечно, приходит умение… но оттого и сложен наш самолет, оттого и требует экипажа в четыре человека.