Раздумья ездового пса
Шрифт:
Набор высоты
У каждого человека есть такое место, такие условия, где ему спокойнее всего, безопаснее, увереннее, уютнее, где он чувствует себя хозяином положения, на своём месте, где отдыхает душой и телом; словом, как у Христа за пазухой. Он стремится к этому комфортному, тёплому месту, к спокойному, благополучному состоянию; это — идеал, и каждый старается достичь его и продлить.
Для одного это, допустим, библиотека. Для другого — пивной бар или, скажем, баня. Место, где уж ничего не может случиться, где тепло душе. А кому-то
Для меня такое уютное, покойное, незыблемое, привычное — дальше некуда — состояние наступает в наборе высоты после взлёта.
Установили давление 760, вышли на связь с подходом, легли на курс, включили автопилот… Ну, продрались сквозь грозы… Идёт работа в уютной, тихой, спокойной кабине.
Все. Набегались, насуетились, вспотели, издёргались — все позади. Остываем. Летим — и ничего не может случиться.
— Так.… Сколько успеваем набрать на выход?
— М-м-м… да девять сто, наверное… хотя, вряд ли.
— Да, вряд ли. Ну, дай ему пока восемь сто.
— Что они тем себе на кухне думают? Пора бы уже и подкрепиться.
— Щас. Жди. Они ещё ложки считают.
— Вроде успеваем девять сто.
Идёт спокойная работа. Экипаж отдыхает.
Да после чего отдыхать-то?
Когда читаешь книги о лётчиках, да ещё написанные бывшими лётчиками, удивляешься однообразию. Восхваляется героизм, мужество, умение принять решение, беззаветная преданность, риск, схватка, борьба, победа. Это обычная мемуарная советская литература.
Да, был риск, было мужество, и отвага, и борьба, и победа; и беззаветная преданность — куда денешься — тоже была.
Но была и кровь, которой написаны наши инструкции, были и мероприятия, чтобы исключить тот риск и ту смерть, чтобы мы, сегодняшние лётчики, работали в воздухе так же спокойно, как, к примеру, работает у станка токарь.
За что же тогда нам так рано назначают пенсию? И платят такую (по слухам) большую зарплату?
Я полагаю, что не за риск, не за вредные факторы, которые, безусловно, есть: часовые пояса, перепады давления, вибрации, «жареный» воздух, шум, облучение — да хватает их… И зарплата-то, не по слухам, скромная.
Нет. Мне кажется, наши блага нам — за нервное перенапряжение.
Пришёл экипаж на вылет. Ну, у кого есть телефон, тот предварительно позвонил и узнал, что можно, о предстоящем рейсе: хотя бы наличие самолёта, топлива, погоды.
Это чтобы токарь шёл на завод — и предварительно звонил: «А станок — есть? А электроэнергия? Заготовки? Эмульсия? А столовая работает?»
Телефоны-то у лётчиков и сейчас, в двадцать первом веке, не у всех есть, а в то последнее тридцатилетие двадцатого века, в котором мне довелось летать, телефон, автомобиль, да и государственная квартира у лётчика считались, скажем так, почти предметами роскоши.
Пришёл экипаж на вылет, а самолёт не готов. То ли поздно прилетел, то ли неисправность, то ли не в самолёте дело, а полосу чистят, либо перебои с топливом («вот только что кончилось, но состав на подходе») — короче, есть ПРИЧИНА ЗАДЕРЖКИ. Все! Никому до
На этот рейс и регистрация идёт медленнее, и пассажиров томят в накопителе, и к самолёту их подвезут и увезут обратно пару раз, и цех питания не спешит, и трап уберут к другой машине, которая идёт по расписанию, и уборщиц не дождёшься, и топливо, и воду, и ассенизационную машину, и груз не снимают, и почту не грузят, и багаж не подвозят…
Кому он нужен, этот рейс?
Только экипажу.
Нам надо лететь. Иной раз — с тремя посадками. Ночь медленно тянется. Почему-то у нас принято возить пассажиров именно ночью. Или это они так любят? Или это не пассажиры любят, а кто-то другой, злой человеконенавистник, составляющий наше расписание? Я не знаю.
Медленно утекает наше рабочее время, 12 часов, за которые надо успеть долететь до конечного пункта. Глядишь — уже оборачивается так, что придётся где-то посреди дороги тормозить рейс и делать отдых экипажу 10 часов.
А хуже всего, когда не хватает каких-нибудь сорока минут; вот и дергашься: брать на себя, превысить рабочее время, но довезти людей до конца, или плюнуть и уйти где-нибудь в Донецке на 10 часов в гостиницу… а в Одессе машину ждут в жарком вокзале пассажиры и встречающие, а экипаж уже подняли на вылет, а закупленная на Привозе драгоценная вишня будет истекать соком и киснуть в корзинах… Проклянёт тебя тот экипаж — да и опять ляжет… а уж выспались — какой сон…Промучаются, вращаясь на койках, а по прилёту встретят тебя, отводя взгляд и матеря в душе, и, уставшие, погонят рейс назад… а он же с задержкой — и есть на кого списать! Кому он нужен, этот рейс? А дома готовится на вылет новый экипаж, не зная ещё, что самолёт придёт с задержкой.
Хорошо, когда погода есть. Задержка — дело привычное; это самая простая схема, а бывало и похлеще.
Однажды летом готовились мы к вылету куда-то на восток. Ночь была ненастная: один за другим подходили грозовые фронты, в небе гремела воздушная война, полыхал горизонт; ветер швырялся то мелким дождичком, то звонким, отборным ливнем. На экране метеорологического локатора было белым-бело от грозовых засветок, и нам предстояло как-то выбрать курс взлёта и маршрут выхода на восток, изворачиваясь среди гроз и столбов ливня, пронизываемых молниями.
Время уходило; мы уже несколько часов были на ногах, в тревожном ожидании, раздираемые желанием использовать открывавшийся в течение ближайшего часа вариант взлёта и сомнением, успеют ли к этому моменту подготовить наш рейс. Рейс был с задержкой, и земля готовила нас, как всегда, неторопливо.
Но все рано или поздно кончается. Обычно, когда уже все силы, казалось, исчерпаны и хочется только одного: спать, спать хоть где, хоть как, — в это-то время и отъезжает, наконец трап. И вот теперь надо собрать остатки сил и поднимать лайнер в самую грозовую круговерть, да так, чтобы нигде не зацепить.