Разгром 1941 (На мирно спящих аэродромах)
Шрифт:
Советский «Су-2» (4,4 т взлетного веса, экипаж 2 человека, нормальная бомбовая нагрузка 400 кг при дальности полета 1190 км) был сделан позднее (серийное производство началось в 1940 году) и сделан лучше. Он летал быстрее (максимальная скорость 467 км/час против 406 км/час у «Бэттла»), был оснащен более живучим двигателем воздушного охлаждения (на «Бэттле» стоял рядный мотор «Мерлин» жидкостного охлаждения), баки были протектированы и оборудованы системой наддува инертным газом.
В умелых руках «Су-2», действительно показывал чудеса живучести. Так, 135-й БАП выполнил с 25 сентября по 1 ноября 1941 года 630 боевых вылетов, не потеряв при этом ни одного самолета! Летом 1942 года бомбардировщики «Су-2» из состава 270-й
Но это все примеры из ряда вон выходящие. В среднем же все было гораздо хуже: в 1941 году «Су-2» выполнили 5000 с/в, при этом было сбито противником 222 самолета (22,5 вылета на одну боевую потерю). Малосильный и слабо вооруженный самолетик не имел практической боевой ценности, и его производство было прекращено уже в 1942 году на отметке 877 штук — в масштабах советского военного производства его, можно сказать, еще и «не начинали делать».
Глава 5
САМОЛЕТЫ ПОЛЯ БОЯ
Проектирование боевых самолетов, о которых шла речь в двух предыдущих главах, начиналось в 1934–1935 годах. Чаще всего это были наспех переделанные коммерческие самолеты (именно так появился «Хейнкель» Не-111 и «Дорнье» Do-17) или превращенные в бомбардировщик машины, разработанные в свое время для постановки очередного рекорда (так появились «ДБ-3» и «Бленхейм»). И хотя описания истории разработки любого предвоенного самолета начинаются с упоминания о неком техническом задании или «спецификации», сами эти задания появлялись на основании авиационных фантазий прошлого десятилетия, а то и просто «подгонялись» под имеющиеся у фирмы-исполнителя разработки.
Серьезные изменения начались после войны в Испании. И это понятно — появился реальный опыт боевого применения, появились новые требования, основанные на этом опыте. В этой связи стоит упомянуть две работы. В 1938 году с пометкой «для начальствующего состава РККА» была переведена книга эмигрировавшего во Францию офицера германского ВМФ, доктора Г. Клотца «Уроки гражданской войны в Испании». (84) Анализируя боевые действия авиации, Клотц пишет:
«…Возможности самолета так же далеки от утопических взглядов сторонников теории „самостоятельной воздушной войны“, как и от строгих догм консерваторов, отводящихсамолету лишь скромную роль второстепенного, вспомогательного оружия…
…Мы не должны допустить ни недооценки, ни, особенно, переоценки в вопросе возможностей авиации… нужнопризнать совершенно нереальными утверждения такихфанатиков, как Геринг, о том, что война может быть закончена в несколько часов… Воздушная война в Испании показала, что окончательный исход ее будет решен наземными войсками, а не авиацией…»
В следующем, 1939 году под редакцией начальника отдела управления боевой подготовкой Красной Армии комбрига С.И. Любарского была издана монография «Некоторые оперативно-тактические выводы из опыта войны в Испании». Начиналась книга весьма примечательной фразой: «Боевые действия на испанском участке второй империалистической войны закончились» (стоит заметить, что Клотц завершает свое исследование практически такими же словами: «на испанской территории идут первые бои новой европейской войны, которая без всякого объявления уме идет полным ходом»).
Среди множества проблем, разбираемых в этой монографии, большое место уделено роли авиации как средства непосредственной поддержки войск на поле боя («особо необходимо выделить и подчеркнуть вопрос об использовании авиации
Вопрос не в том, хорошо ли сбросить на передний край обороны противника бомбу. На войне — очень хорошо. Вопрос в другом — какую бомбу и какими средствами? Практика показала, что большая часть целей на поле боя (живая сила противника, легкие полевые укрытия, огневые позиции артиллерии, автомашины и артиллерийские тягачи) уверенно поражаются 50-кг авиабомбой. Больший калибр и не требуется. Интересно отметить, что у экономных немцев вовсе не было «сотки», и следующим калибром после 50-кг была 250-кг бомба. На вооружении ВВС Красной Армии «сотка» («ФАБ-100») была, однако практика 41-го года показала избыточность такого боеприпаса для поражения целей на поле боя. В начале 1942 года даже обсуждался вопрос о снятии «сотки» с вооружения (правда, фактически пошли другим путем, и в габаритах «ФАБ-100» была разработана мощная осколочно-фугасная бомба, тяжелые осколки которой теоретически должны были поражать легкобронированную технику).
Но для того, чтобы обрушить на голову противника 50-кг боеприпас, совсем необязательно гонять дорогостоящий самолет. Примерно такой вес (40–45 кг) имеют основные типы снарядов 152-мм гаубицы («шестидюймовки»). А теперь немного посчитаем. Эскадрилья (12 самолетов) пикирующих бомбардировщиков «Пе-2» поднимает 120 бомб калибра «ФАБ-50». Да, расчетная «грузоподъемность» «Пе-2» значительно выше, но бомбы нельзя «залить» в бомбовый отсек, как бензин в топливный бак. Максимальная бомбовая загрузка лимитируется числом узлов подвески и конструкцией бомбодержателей; более 10–12 единиц бомб («Пе-2» или «СБ») взять не могли.
Те же самые 120 снарядов батарея (4 орудия) 152-мм гаубиц отстреляет за 15 минут. Следующие 120 снарядов — за следующие 15 минут. Без особого перенапряжения орудий и расчетов. Норматив 1941 года «расход боеприпасов на день напряженного боя» (есть в артиллерии и такой) устанавливал расход 72 гаубичных 152-мм снарядов на орудие. Причем это норматив «снабженческий», а не технический — в течение одного дня, с перерывами на охлаждение ствола, одна гаубица могла отстрелять сотни снарядов… Добавим к этому и то, что гаубица стреляет тогда, когда нужно, а самолеты 40-х годов бомбили тогда, когда это было возможно — днем, в хорошую, солнечную погоду.
Огромным преимуществом авиации является возможность использования боеприпасов большого веса: даже легкий «СБ» поднимал «ФАБ-500», в то время как пушка, стреляющая снарядами такого веса (морское орудие калибра 305 мм), весит сотни тонн, и перемещаться по суше если и может, то лишь на специальной железнодорожной платформе. Однако в «общевойсковом наступательном бою» просто нет целей, для поражения которых требуется «ФАБ-500». Вторым неоспоримым преимуществом авиации является дальность доставки боеприпаса. Маленький «недобомбардировшик» «Су-2» имел радиус действия (более 500 км — орудий с дальнобойностью хотя бы в одну пятую от этого числа просто не существует (не будем отвлекаться на обсуждение «больших Берт» и прочей, чудовищно дорогой и ненадежной, артиллерийской экзотики). Но оборонительная полоса пехотного полка или дивизии и не имеет такой глубины. Самая массовая 152-мм гаубица образца 1938 года имела дальность стрельбы в 12,3 км; значительно более тяжелая (вес в боевом положении 7,13 тонны) и дорогая 152-мм пушка-гаубица «МЛ-20» забрасывала 43-кг снаряд на дальность в 17,2 км. Этого в принципе было достаточно для поражения любой точки тактической оборонительной полосы противника.