Разгром 1941 (На мирно спящих аэродромах)
Шрифт:
Первым проверил эту теорию Советский Союз в боевых действиях гражданской войны в Испании. 28 октября 1936 года советские бомбардировщики «СБ» совершили первый боевой вылет. Несмотря на множество трудностей (самолет был еще очень «сырой», новые для советской промышленности двигатели М-100 вырабатывали не более 20–30 летных часов, большая часть экипажей увидела «СБ» только после прибытия в Испанию), бомбардировщик показал себя весьма удачной машиной.
Уровень потерь был достаточно низким: 50–60 вылетов на один сбитый самолет, средний срок боевой жизни машины составлял почти полгода (172 дня). Главной проблемой было отсутствие на первых модификациях «СБ» протектированных бензобаков — основные потери «СБ» несли от возгорания в воздухе; случаев, когда машину сбивали, убив пилота или повредив управление, почти не было.
Богатый боевой опыт (кроме Испании и Финляндии, «СБ» успел повоевать в небе Китая и Монголии) был учтен в ходе многочисленных модификаций этого самого массового бомбардировщика советских ВВС. Запущенный в производство в 1939 году «СБ-бис 2» имел защищенные «по полной программе» бензобаки (многослойный резиновый протектор и наддув инертным газом), стандартные пулеметные установки MB, бронезащиту лётчика и стрелка. Значительно усилилось вооружение: максимальная бомбовая нагрузка возросла до 1600 кг, причем самолет мог взять три 500-кг фугасные бомбы «ФАБ-500». В то же время благодаря установке более мощных двигателей М-103 почти удалось сохранить максимальную скорость на уровне более ранних и более легких модификаций — но и это уже не помогало сохранить за «СБ» славу «скоростного» бомбардировщика.
«Мессершмитт» 1939 года («Bf-109» E1) развивал максимальную скорость 548 км/час на высоте 4,5 км и 462 км/час у земли. Другими словами — превосходил в скорости «СБ» и «Бленхейм» на 120—90 км/час во всем диапазоне высот реального боевого применения. Ничуть не лучшими были шансы на спасение и у немецкого «скоростного» бомбардировщика «Do-17 Z». Английский «Спитфайр» Мk-I (скорость у земли 470 км/час, максимальная на высоте 5,5 км — 582 км/час) также обгонял «Дорнье» на 150–120 км/час. Чуда не случилось. После того как конструкторы истребителей пошли на значительное увеличение удельной нагрузки на крыло у своих новых самолетов, сама идея легкого бомбардировщика, способного обогнать истребитель, безнадежно умерла.
Простой и убедительной иллюстрацией к этому выводу может послужить Таблица 4.
В ней указана доля (в процентах к общему количеству) самолетов трех типов в составе бомбардировочной авиации Германии на три даты: начало Второй мировой войны, начало наступления вермахта на Западном фронте против Франции и ее союзников, вторжение в СССР (указан только состав бомбардировочных групп, направленных на Восточный фронт).
Таблица 4 заслуживает пристального внимания. Во-первых, видно явное разочарование в концепции легкого «скоростного» бомбардировщика — доля «Do-17» в общем самолетном парке бомбардировочной авиации Германии неуклонно снижается. Немцы поняли, что нет смысла тратить два мотора, четыре тонны дюраля и четырех подготовленных членов экипажа для того, чтобы получить
Во-вторых, отчетливо видно, что люфтваффе отвоевало два первых года войны на таких бомбардировщиках, которые в терминах советской историографии должны быть названы «самолетами старых типов». Летом 1940 года, в самый разгар воздушной войны на Западе, немецкая бомбардировочная авиация на 85 % вооружена «Хейнкелями» и «Дорнье», которые в целом ничуть не лучше советских «ДБ-3ф» и «СБ».
Весьма примечательна и динамика потерь бомбардировщиков люфтваффе в ходе «битвы за Англию» летом — осенью 1940 года. С начала июля до конца сентября (т. е. в самую критическую фалу сражения) немецкие бомбардировщики произвели 9700 вылетов днем и 7150 ночью. При этом боевые потери (не считая аварий) составили соответственно 507 и 36 самолетов. Другими словами, один сбитый самолет приходился на 19 вылетов днем и 199 ночью! И это при том, что и днем, и ночью бомбардировщики люфтваффе выполняли одну и ту же задачу: взлетали с аэродромов в Северной Франции, пересекали Ла-Манш и бомбили крупные неподвижные объекты. Десятикратная разница в уровне потерь определялась только разницей между светлым днем и темной ночью, надежно укрывающей бомбардировщик от атак истребителей.
Таким образом, мы возвращаемся к тому выводу, который уже был сформулирован выше: любой бомбардировщик начала второй мировой войны был «самолетом чистого (или ночного) неба». Встреча с упорным и смелым истребительным заслоном неизбежно приводила к огромным потерям. Огромным, так как потеря одного самолета на 19 вылетов при высокой интенсивности воздушной войны (1 вылет в день) означает полную потерю всего первоначального самолетного парка менее чем за один месяц. Никакая промышленность не может восполнять такие потери, т. е полностью перевооружать свою авиацию раз в двадцать дней.
В конце главы остается сказать несколько слов о легких одномоторных бомбардировщиках. Большего они и не заслуживают, так как сама концепция «маленького и дешевого» боевого самолёта была изначально абсурдной. Если уж 8—10 тонн взлетного веса «нормальных» двухмоторных бомбардировщиков не хватало для того, что вместить в них все необходимое для боя вооружение и оборудование, то что же можно было сделать с самолетом, в котором на долю полезной нагрузки (экипаж, вооружение, приборы) оставалось менее 1000 кг? И далеко ли улетит одномоторный бомбардировщик после отказа своего единственного двигателя? А где физически можно разместить штурмана-бомбардира в кабине одномоторного бомбардировщика?
Чем-то идея «Иванова» (так якобы сам Сталин назвал программу создания воздушного флота из 100 тысяч одномоторных бомбардировщиков) неуловимо напоминает гораздо более известную идею председателя Мао о строительстве доменной печи в каждой китайской деревне. Как известно, печей понастроили великое множество, да и железной руды на эти дикие эксперименты извели немало… Странно, но одномоторный микробомбардировщик строили не только в стране Старшего (по отношению к китайским коммунистам) брата, но и в старой доброй Англии.
Одномоторный бомбардировщик «Бэттл» (Battle) (5 тонн взлетного веса, экипаж 3 человека, бомбовая нагрузка 454 кг при дальности полета 1610 км) был запущен в серийное производство в 1937 году, и за три года их наделали (с учетом учебно-тренировочных машин) 2185 штук. В 1940 году две сотни «Бэттлов» приняли участие в майских боях во Франции, где понесли страшные потери от «мессеров» и немецких зениток. Это был первый и последний эпизод массового боевого применения «Бэттлов». В дальнейшем этот (к слову сказать, изумительно элегантный) самолет использовался для патрулирования морского побережья и в качестве учебной машины.