Реактивный прорыв Сталина
Шрифт:
Одновременно эта работа способствовала развитию как реактивных истребителей-перехватчиков, так и реактивных бомбардировщиков, шедших вслед за МиГ-9 и самолетом «77» [194] .
Для обеспечения подготовки летного состава строевых частей ВВС к полетам на реактивных истребителях постановлениями Совета министров СССР № 1498 – 665 от 9 июля 1946 г. и № 493 – 192 от 11 марта 1947 г. коллективу ОКБ-155, возглавляемому А.И. Микояном, была поручена разработка двухместной модификации самолета МиГ-9 [195] . Обе кабины самолета УТИ МиГ-9 оснащались катапультным креслом.
194
Паньков В., Пономарев В., Ригмант В. Истребитель МиГ-9. С. 5.
195
Арсеньев
Стоит отметить, что чертежи катапультного кресла для истребителя МиГ-9 были разработаны в ОКБ-155 по немецкому образцу и переданы на завод № 1 в феврале 1947 г. Никаких тактико-технических требований к креслу ВВС не предъявляло. А поскольку создание системы катапультирования для самолета МиГ-9 являлось практически первой отечественной разработкой, естественно, в ходе испытаний пришлось столкнуться с большим количеством проблем, которые заставляли проводить исключительно исследовательские работы. Только в период с мая по август 1947 г. с самолета Пе-2 было выполнено 33 катапультирования, в том числе три катапультирования испытателя Кондрашева.
За создание катапультного кресла в 1948 году авторскому коллективу в составе А.И. Микояна, М.И. Гуревича, Н.З. Матюка, А.Г. Брунова и С.Н. Люшина была присуждена Сталинская (Государственная) премия 2-й степени [196] .
МиГ-9 по скорости превосходил не только Як-15, но и зарубежные двухдвигательные истребители Ме-262 и «Метеор», имеющие ТРД с большей тягой. Это свидетельствует о высоких для своего времени аэродинамических характеристиках МиГа.
В процессе выпуска МиГ-9 совершенствовался: установили аэродинамические тормоза, предусмотрели применение дополнительных топливных баков на крыле. Некоторые из построенных истребителей были снабжены форсированными по оборотам и температуре двигателями РД-21 с тягой 1000 кгс; максимальная скорость этих машин достигала 950 км/ч. Однако ни герметической кабины, ни гидроусилителей в системе управления на серийных самолетах не было, в этом отношении МиГ-9 уступал некоторым послевоенным истребителям западных стран [197] .
196
Авиация и космонавтика… 2002. № 7. С. 25.
197
Соболев Д.А. История самолетов мира. С. 392.
В настоящее время в экспозиции Центрального музея ВВС, что находится в поселке Монино Московской области, представлен единственный сохранившийся в России самолет МиГ-9. Машину с серийным номером № 114010, восстановленную в 1962 году специалистами ОКБ А.И. Микояна до летного состояния, сняли в кинофильме «Им покоряется небо», повествующем о нелегком пути создания первенца отечественного реактивного самолетостроения [198] .
История строительства реактивных истребителей Як-15 и Як-17, современников И-300, менее драматична [199] . Е.Г. Адлер, ведущий конструктор по самолету Як-ЮМО (будущий Як-15) пишет: «Кроме Ильюшина, с давних пор игравшего роль покровителя и советчика Яковлева, Александр Сергеевич завел себе второго друга, молодого Артема Микояна, по отношению к которому он сам разыгрывал роль старшего товарища. Микоян охотно участвовал в этой игре, извлекая для себя немало пользы.
198
Арсеньев Е. Самолеты ОКБ им. А.И. Микояна. МиГ-9 (И-300, Ф). Часть 4 // Авиация и космонавтика… 2002. № 2 (выпуск 78). С. 28 – 31.
199
Интересные подробности о создании Як-15 (первоначально Як-ЮМО) можно найти в воспоминаниях Е.Г. Адлера: Адлер Е. Вторая жизнь Як-3. Хроника создания первых отечественных боевых реактивных самолетов // Крылья Родины. 1998. № 12. С. 1 – 5. См. также: Адлер Е.Г. Земля и небо. Воспоминания авиаконструктора. – М.: Русское авиационное общество (РУСАВИА), 2004. С. 139 – 148; о создании Як-15 также см.: Швыдкин А. Як-15: реактивный ястребок // Авиапанорама. 2004. Сентябрь – октябрь. С. 48 – 52.
Испытывая некоторую тревогу по поводу постройки Як-15 из-за его оригинальной схемы, Яковлев не удержался от соблазна и поделился с Микояном своими планами, не подозревая в нем опасного конкурента…
Пока мы терзались сомнениями, Микоян решительно последовал
Согласно постановлению Государственного Комитета Обороны от 9 апреля 1945 г. ОКБ-115 поручалось спроектировать, построить и передать на испытания одноместный истребитель с одним двигателем типа ЮМО-004 с тягой 900 кгс. Стремясь как можно быстрее выполнить поставленную задачу, конструкторы решили создать самолет на базе хорошо зарекомендовавшего себя Як-3.
200
Крылья Родины. 1998. № 12. С. 2 – 3.
Принимая во внимание печальную статистику многочисленных катастроф первых реактивных самолетов за рубежом (в СССР имелся и собственный опыт, например гибель Г.Я. Бахчиванджи на БИ-1), конструкторы уделили большое внимание прочности и надежности создаваемого реактивного «яка». Применение новой силовой установки на истребителе с относительно толстым для больших скоростей крылом позволило разработчикам сэкономить время, но по условиям прочности пришлось значительно ограничить максимальную скорость самолета [201] .
201
Гордон Е. Реактивные первенцы Яковлева //Авиация и время. Авиационный журнал Украины. 2002. № 6. С. 5.
Выпуск Як-15 поручили заводу № 31 в Тбилиси, который продолжал выпускать Як-3. Осень 1946 года оказалась для этого предприятия необычайно сложной. Следовало в кратчайшие сроки не только построить полтора десятка одноместных реактивных истребителей, но и подготовить к испытаниям опытную двухместную машину. Работая в три смены, завод выпустил малую серию Як-15 вовремя, чему во многом способствовала преемственность конструкции нового самолета с Як-3 [202] .
К первым числам ноября 1946 г. все пятнадцать истребителей «Як» облетали летчики-испытатели и передали их ВВС.
202
Авиация и время. 2002. № 6. С. 7.
«Неотлучно во всей этой суете принимал участие важный генерал Кувенев, по прозвищу генерал «Стоп», – пишет Е.Г. Адлер, ведущий конструктор по Як-15. – Ему подчинялись все военпреды заводов. Где бы что ни произошло, у него одна реакция – остановить приемку. Ну а заводы остаются без зарплаты.
Как-то раз мы с этим генералом разговорились и я спросил, почему у него разный подход к «якам» и «мигам». О первых он почти молчал, а вторых постоянно нахваливал. На что он ответил:
– «Як» хорош, но он стоит на месте. «МиГ» плох, но он хорошеет день за днем.
С этим мнением пришлось согласиться» [203] .
Первый одноместный Як-15, выпущенный в Тбилиси (заводской № 310002, борт «32»), и последний самолет малой серии (№ 310015, борт «35») предъявили в ГК НИИ ВВС на госиспытания (ГИ). Эти машины были вооружены одной пушкой НС-23, а взлетная масса составила 2742 кг. Испытания, которые проводили военные летчики Г.А. Седов и А.Г. Прошаков (первый, кроме того, исполнял в институте обязанности ведущего инженера по машине), завершились в апреле 1947 г. Как и следовало ожидать, летно-технические характеристики Як-15 оказались хуже не только по сравнению с характеристиками МиГ-9, но и по сравнению с трофейным Ме-262. На серийных машинах по условиям прочности максимальная скорость была ограничена 700 км/ч на высотах до 3150 м, а на больших высотах – числом М=0,68. Немало неприятностей доставила капризная силовая установка, в работе которой то и дело случались перебои. За время госиспытаний на истребителях пришлось заменить три двигателя [204] .
203
Адлер Е. Вторая жизнь Як-3. Хроника создания первых отечественных боевых реактивных самолетов // Крылья Родины. 1998. № 12. С. 4.
204
Авиация и время. 2002. № 6. С. 7.
Еще до завершения госиспытаний, 16 декабря 1946 г., вышло очередное постановление СНК № 2698 – 1114, которым директору завода № 31 В. Саладзе поручалось изготовить и передать ВВС еще пятьдесят Як-15: 25 – в боевом варианте и еще 25 – в тренировочном с сокращенным составом вооружения и двойным управлением. При этом заводу были установлены следующие сроки выпуска машин: в январе – 5, в феврале – 15, в марте – 20 (в том числе 15 с двойным управлением), в апреле – 10 (все с двойным управлением).