Реактивный прорыв Сталина
Шрифт:
Создание и освоение в серийном производстве реактивных самолетов Як-15 и МиГ-9, представляющих собой эволюционное совершенствование боевых самолетов Второй мировой войны (а также металлических поршневых истребителей Ла-9 и Ла-11), оказалось лишь прелюдией к созданию совершенно нового боевого самолета МиГ-15. Этот самолет был поднят в воздух еще в конце 1947 года, однако на Западе никто не догадывался об этом революционном скачке советской авиационной промышленности вплоть до 1951 года [1142] .
1142
НВО. 2005.№ 16.
Разумеется, этот скачок не дался легко отечественным самолетостроительным заводам. Их работа во второй половине 1940-х – начале 1950-х годов мало чем отличалась от работы в условиях военного времени. Достаточно сказать, что сверхурочные работы для авиационных заводов были практически нормой [1143] . Кроме того, последствия войны еще долго сказывались, особенно на социальной сфере авиастроительных заводов. Так, в послевоенные годы на Воронежском заводе № 64 в послевоенные годы заводские постройки, жилой фонд завода, больница и другие здания восстанавливались вплоть до 1955 года [1144] . Станочный парк самолетостроительных заводов также пополнялся регулярно, но незначительными темпами; часть особо сложных станков предприятия изготовляли собственными силами [1145] .
1143
См.: ГУ ЦАНО Нижегородской области. Ф. 2066. Оп. 11. Д. 239. Л. 12; Д. 5 29. Л. 44.
1144
См.: Гагин В. Самолеты Воронежского авиационного завода. – Воронеж ТРАСТ, 1996. С. 57.
1145
См.: Могучие крылья России. Комсомольскому-на-Амуре авиационному производственному объединению им. Ю.А. Гагарина – 70 лет. – Хабаровск: ИД «Приамурские новости», 2004. С. 191.
Следует также отметить, что на предприятиях авиационной промышленности в послевоенный период изготовлялась и продукция гражданского назначения (игрушки, кровати, посуда, сельскохозяйственная техника и т.д.) [1146] .
«Комбинируя политическую находчивость и организационную изобретательность, русские не только нашли наиболее эффективные варианты ответов на вопросы, вставшие перед ними в середине 40-х годов. Они создали в последующие 15 лет такой научно-технический потенциал, который обеспечил им первенство в области авиации над всеми западными странами, не считая Соединенных Штатов.
1146
См.: Гагин В. Самолеты Воронежского авиационного завода. С. 57; Могучие крылья России. С. 167 – 168.
С середины 50-х годов они шли только вперед и подняли в воздух целый ряд поистине революционных в техническом отношении боевых самолетов. Многие специалисты на Западе пришли к выводу, что в середине 60-х годов Советский Союз был мировым лидером в области создания и серийного производства (курсив мой. – Е.П..) боевых самолетов», –
Разумеется, на этом пути было много проблем. Анализ документов и публикаций по истории отечественного самолетостроения этого периода показывает, что его развитие тормозилось отставанием двигателестроения (это наглядно видно на примере ТРД АЛ-7Ф) и бортового радиоэлектронного оборудования (БРЭО) того времени. Это может служить уроком и для современных руководителей авиационной промышленности России: отстав на этом направлении, можно поставить под угрозу само существование отечественного авиапрома.
1147
НВО. 2005.№ 16. С. 6.
Одной из причин успехов советского самолетостроения 1950 – 1960-х гг. был успешный маневр производственными мощностями внутри предприятий отрасли. Речь идет в первую очередь об организационно-технических мероприятиях. Все проблемы серийного производства новой авиационной техники решались, как правило, комплексно. Результатом этой работы стало, в частности, создание системы КАНАРСПИ на Горьковском авиационном заводе им. С. Орджоникидзе. Еще одним важным фактором, обеспечившим успехи самолетостроения в СССР, была правильная кадровая и социальная политика. Анализ материалов по проблеме показывает, что на заводах отрасли шел непрерывной процесс обучения и переучивания персонала, действовала гибкая система поощрения работающих, закреплявшая квалифицированные кадры на предприятиях. Поэтому одним из важнейших исторических уроков является сохранение существующих кадров на авиастроительных заводах Российской Федерации и непрерывная подготовка молодых специалистов для них. Этот вопрос стал в наше время фактором конкурентоспособности российских авиазаводов на международном рынке самолетов. Примером могут служить переговоры между Воронежским авиационным заводом и европейским концерном «Эрбас»: одним из условий заказа на пилоны крыла для «Эрбаса» европейцы выставили значительное сокращение инженерно-технического персонала на заводе в Воронеже [1148] .
1148
См.: Старухин А. Полеты во сне… а наяву? //Деловой вторник. 2005. № 44.13 декабря. С. 1.
Дальнейшее изучение истории отечественного самолетостроения можно рассматривать и как составную часть патриотического воспитания молодежи, которая вызывает законную гордость за успехи российской науки и техники. Эта работа, как представляется, может развиваться в следующих основных направлениях:
– дальнейшее изучение истории отдельных отечественных самолетов;
– изучение истории самолетостроительных и других заводов, входящих в авиационную промышленность;
– отечественное самолетостроение и научно-технический прогресс, связь науки с производством;
– развитие структуры отечественного авиапрома и отдельных его предприятий;
– кадровая и социальная политика руководства отечественной авиационной промышленности в различные периоды его истории;
– изучение биографий видных деятелей отечественной авиационной промышленности.
Эта работа, безусловно, послужит развитию истории отечественного естествознания, науки и техники, а также истории России в целом.