Река и жизнь
Шрифт:
А в 1954 году вернулся сюда, на площадь, и 20 лет уже исполняет нелегкие дела начальника вокзала. «Какие годы запомнились?.. Конечно, целина! Тут, на перронах, гремели и оркестры, и котелки. Песни и слезы. Все пережил с уезжавшими. Вот тут, где сидите, в те дни часто сидел секретарь ЦК комсомола… Много было хлопот и забот. Начну вспоминать — комок от волнения в горле. Спросите вот Марию Васильевну, она тоже все это видела».
Заместитель начальника Мария Васильевна Умницына, листавшая за столом в уголке вокзальные документы, работает тут 40 лет. Она помнит встречу челюскинцев на Ярославском вокзале
Я была тогда почти девочкой. Говорила: «Пропустите, мне на работу…» И помню войну. Аэростаты на площади в 41-м. Раненые в залах ожидания. А в 45-м возвращение с войны! Мурашки по телу, как вспомнишь, как все тут бурлило.
Эшелон за эшелоном. Встречи, объятия, слезы.
И все спешат. Всем надо скорее домой. Залы людей не вмещали. Комплектовались наши «500-веселые» просто на площади. Командиры строили людей в шеренги: «Кому на Казань — становись!», «На Ташкент — становись!» Я ходила по рядам. Солдаты протягивали билеты. Я прижимала эти бумажки к ладоням — ставила печатку компостера — и говорила: «Счастливой дороги, ребята. Счастливой дороги!..»
Вот такая она, Комсомольская площадь в Москве, площадь трех вокзалов, большой перекресток страны. Многих она еще встретит, и многих на ней проводят словами: «Счастливой дороги, ребята!» А в эти дни праздник у трех вокзалов: Москва встречала гостей, делегатов на комсомольский съезд. Встречала на Комсомольской площади.
Фото из архива В. Пескова. 21 апреля 1974 г.
Рядовой 29-й рейс
ЗАМЕТКИ В БЛОКНОТЕ НА БОРТУ СВЕРХЗВУКОВОГО ПАССАЖИРСКОГО САМОЛЕТА ТУ-144
В последние месяцы эти машины много летают. Очередной вылет 29 апреля. Для машины с нашим бортовым номером это двадцать девятый вылет за месяц. Бывали нелетные дни.
Но случалось летать по два и три раза в день. В итоге 29 дней — 29 полетов.
Генеральный конструктор профессор Алексей Андреевич Туполев в беседе с нами сказал: «Прежде чем выйти на линию, любой самолет новой конструкции должен иметь хороший испытательный стаж. Обычно это 500 — 2000 полетов. Ту-144 — машина принципиально новая, число полетов, естественно, будет ближе к последней цифре».
* * *
Тревожимся о погоде. Елян, однако, приходит из комнаты метеослужбы веселый: «Летим. В автомобиль и к самолету!» Он забирает шлем и перчатки, в круглой коробке несет еще какую-то принадлежность летного снаряжения. В самолете пилот быстро снимает серый костюм и проходит в кабину уже готовым к полету. «Объясните ребятам, как надо пристегивать парашют…» Выглядим мы довольно смешно: рубашки с галстуками и парашюты.
«Ничего, ничего. Уверен, не понадобится. Но береженого бог бережет. Полет пока еще испытательный…»
Все на местах. Круглый, похожий на мотоциклетный, шлем Еляна виден над спинкой левого кресла. Рядом такой же шлем второго пилота. Сзади, чуть ниже, сидят: бортинженер, штурман, инженер-испытатель. В салоне три журналиста и два инженера. Это все, кто летит.
Проверка систем самолета — вопрос командира и короткие друг за другом ответы: «готово… готово… готово». «Это у нас называют
Из пилотской кабины по радио слышим команды. Характер то плавных, то отрывистых слов согласуется с нарастающим гулом, с еле заметной, нетерпеливой дрожью машины. И вдруг как будто спустили тетиву. Стремительный бег.
Струйки дождя на окне. Три команды с паузой в три-четыре секунды: «Взлетаем… Убрать шасси!.. Ха-ара-ашо». Крутой подъем. Карандашик, съехавший со стола, синей рыбкой поплыл по ковру к соседнему креслу. Плоская земля и стреловидный корпус машины образуют хорошо видимый угол. Незримая сила слегка вминает сидящих в кресла. 180 тонн металла, пластмассы, резины, проводов, тросов, тонких приборов и топлива, сочлененных человеком в послушный управляемый механизм, рвется в небо. Двадцать метров в секунду — набор высоты. Только мгновение вижу овал синеватой воды на болотце. Опушка леса. И все. Дым облаков… И вот уже зайчики солнца золотят кресла. Синее небо. Ощущенье простора и нарастающей скорости.
Испытатели Эдуард Елян (справа) и Владислав Попов.
* * *
Ложимся курсом на Мурманск. Высота 11 тысяч. «Пройдем единичку…» Эти слова означают, что скорость приблизилась к рубежу под названием «звукового барьера». Слово барьер звучит сейчас странно, но было время (50-е годы), когда попытки наращивать скорость кончались у этого рубежа. Никаких видимых преград пилоты не чувствовали. Но машину начинало трясти, тянуло в пике, разламывало.
Несколько лет «барьер» висел проклятием над авиацией. Жизнью опытных испытателей заплачено за разгадку секрета опережения звука.
Из всех сидящих сейчас в самолете я единственный, кому интересна магическая граница.
По моей просьбе наблюдающий за приборами инженер поднимает вверх руку. Это и все, что я увидел и что почувствовал на некогда драматическом рубеже. В самолете ни прибавилось, ни убавилось звуков — ровный гул, почти шорох турбин, никакого толчка, ни тряски. Карандаш на столе у меня не дрогнул, не сдвинулся, точно так же ведут себя апельсин и стеклышко светофильтра. Испытываю что-то похожее даже на разочарование. Пассажиры, я думаю, придет время, будут просить проводницу объявлять им эту границу…
Скорость между тем нарастает. 1500 километров… 2000… Высота 17 тысяч метров. Подсев к инженеру, записываю несколько цифр.
Наружная обшивка нашего самолета нагрета сейчас до 80 градусов. Рукой дотронуться было бы невозможно. И это на морозе — за бортом минус 46 градусов. Передняя кромка крыльев и острие фюзеляжа нагреты еще сильнее — плюс 130 градусов. В салоне, однако, ни жарко, ни холодно. Сидим в пиджаках. Тройные стекла иллюминаторов надежно ограждают салон от разреженной атмосферы и позволяют глянуть за борт. Густо-синее плотное небо, почти чернила.