Робер Эсно-Пельтри
Шрифт:
продолжал считать такой источник энергии для аэроплана наиболее перспективным [3, с. 32]. Это
делает честь его инженерной проницательности — в наши дни самолеты с турбореактивными
двигателями являются самым распространенным видом воздушного транспорта.
Оцепив трудности создания реактивной турбины, Эсно-Пельтри берется за разработку специального
поршневого авиационного мотора и аэроплана собственной конструкции. Он располагал достаточными
средствами, чтобы организовать производство
на покупку моторов, изотовленпых другими компаниями.
Широкий диапазон инженерных разработок вполне соответствовал внутренним творческим
потребностям Эсно-Пельтри. Есть что-то общее в его юношеском желании самому сделать все приборы
для своей научной лаборатории и решении взяться за разработку аэроплана в целом, включая основные
его агрегаты.
Возможно, что такое решение Эсно-Пельтри в определенной мере было вызвано антагонизмом,
царившим в тот период среди французских изобретателей. Как отмечал Фербер, «авиация могла бы
развиваться у нас несколько
40
раньше и более решительным путем, если бы не возникло соперничество между теми, кто изобрел
мотор и кто успел в постройке аэроплана. Несколько раз мы пытались выступить в роли примирителя,
но безуспешно» [38, с. 152].
Во всяком случае, трудно найти в период зарождения авиации такой пример, кроме разработок Эсно-
Пельтри, когда в одних руках сосредоточивались бы все материальные и технические заботы,
связанные с созданием первых образцов аэропланов. Поэтому марка РЭП, образованная из первых букв
имени и фамилии Робера Эсно-Пельтри, была не просто отвлеченным символом фабрики, как,
например, марка «Антуанетт» ', а полностью соответствовала роли Эспо-Пельтри в создании
аэропланов и моторов, которые в полном смысле слова были его детищами.
К разработке аэроплана Эсно-Пельтри приступил в 1903 г. Естественно, что каждый начинающий в те
годы конструктор аэроплана, зная о предшествующих неудачах Адера, Лэнгли и Максима, должен был
обратить особое внимание на сведения о единственном пока удачном опыте братьев Райт.
При отсутствии каких-либо подробностей о конструкции аэроплана братьев Райт самой
примечательной и, возможно, имеющей решающее значение особенностью казалась бипланная схема
их аппарата. Несомненно, что в выборе Райтами именно такой схемы сыграли роль последние опыты
Лилиенталя с бипланными аппаратами. Бипланы были более компактны и поэтому более удобны при
его способе сообщения аппарату начальной скорости (путем разбега с крутого холма). Такую
конструкцию аппарата воспроизвел американский инженер Шанют, и его примеру последовали Райты,
которых он по праву мог назвать своими учениками. И уже как райтовская бипланная
принята почти всеми французскими изобретателями.
Фербер, например, руководствовался при этом следующими соображениями: «... после
продолжительного колебания, обусловленного главным образом отсутствием эстетического элемента в
системе американского биплана2,
1 Свое название эта марка получила по имени дочери одного из владельцев фабрики аэропланов и моторов.
2 Примечание Фербера: «Эта совершенно французская щепетильность насмешила Шанюта, хотя
несомненно, что вещь
. красивая по чистоте очертаний оказывается лучшей и на дело. А бипланы некрасивы. Они хороши только издали».
41
я решил тоже следовать этому их принципу Двух плоскостей по трем соображениям: 1) при том же весе
остова можно увеличить парусность вдвое; 2) способ стягивания веревками или струнами по
диагоналям делает остов жестким, как целый кусок дерева, к немалому удивлению людей
непосвященных; 3) расчет этой системы известен—это расчет моста» [38, с. 68, 69].
Эсно-Пельтри по примеру других французских изобретателей — Фербера, Арчдеакона, братьев Вуазен,
Блерио начал с разработки бипланного аппарата для скользящих полетов, чтобы затем перейти, как
Райты, к следующему этапу — установке мотора на опробованном в скользящих полетах аппарате.
Характеристики первого биплана Эсно-Пельтри:
Размах крыльев 10 м 20 см
Ширина 1 м 50 см
Расстояние между двумя 1 м 45 см
плоскостями
Общая площадь крыльев 36 м2
Масса 70 кг
Первые испытания этого аппарата состоялись в мае 1904 г. и положительных результатов не дали.
Эсно-Пельтри изменил размеры аппарата, оснастил его рулями: одним расположенным спереди и двумя
— по бокам.
Характеристика нового аппарата:
Размах крыльев 9 м 60 см
Общая площадь крыльев 28 м 80 см
Масса 85 кг
Испытания нового аппарата состоялись в октябре 1904 г. и тоже безуспешно.
Не добившись устойчивого полета райтовского варианта аппарата, Эсно-Пельтри обращается к схеме
Пено, который еще в 1872 г. создал модель устойчивого аэроплана и разработал его теорию,
удостоенную премии Французской академии наук в 1873 г. Схема Пено существенно отличалась от
райтовской. Это был моноплан с хвостом, удаленным от несущих поверхностей, и винтом,
расположенным впереди. Когда Эсно-Пельтри принимал решение отказаться от райтовской схемы
аппарата, ему, подобно остальным, не были еще известны конструктивные данные аэроплана Райтов,
кроме сведений о биплан-ной схеме. Многие особенности райтовской конструкции —