Россия и Германия. История военного сотрудничества
Шрифт:
Достаточно активно в 1920—1930-е годы велось сотрудничество между двумя странами в области двигателестроения. 19 октября 1925 г. на совместном заседании представителей промышленности и ВВС было вынесено решение: «Признать безусловно желательным привлечение первоклассных иностранных моторостроительных фирм как к техническому содействию нашему моторостроению, так и к непосредственной работе в СССР».
Вначале 1926г. Инженерный отдел Советского торгпредства в Берлине докладывал своему правительству: «Мы связались с фирмой “Даймлер”, объединяющей предприятия “Мерседес” и “Бенц”.
Означенная фирма, не занимающаяся с 1918 г. производством
Вфевралс 1927 г. для переговоров с фирмой ВМ\У в Германию выехала советская делегация в составе члена правления «Авиатреста* И.К. Михайлова и представителей «Главметалла» Д.Ф. Буднякаи Е.А. Чудако-ва. Советское торгпредство в Берлине 4 февраля сообщало: «Комиссия т. Будняка осмотрела завод ВМУ/ в Мюнхене и единодушно пришла к выводу, что мы можем ограничиться лишь покупкой лицензии на мотор БМВ-6, т.к. в остальной части технического содействия достижения фирмы ничего ценного не дадут».
В ходе переговоров наши представители выяснили, что электрооборудование и некоторые детали двигателей для ВМ\У выпускают другие немецкие фирмы. К примеру, коленчатый вал выпускает только Крупп, и способ его производства держится фирмой в секрете. К 14 октября 1927 г. все эти проблемы были утрясены, и генеральный директор фирмы ВМ\У Ф. Поппи подписал с председателем правления «Авнатреста» М.Г. Урываевым договор на лицензионное производство двигателей ВМУ/У1 в СССР.
Фирма ВМ\У предоставляла Советскому Союзу право на производство моторов ВМ\У VI на любом из наших заводов в течение пяти лет, обещало оказывать техническое содействие в налаживании производства, в случае необходимости посылать в СССР для помоши своих специалистов, а также сообщать о всех усовершенствованиях своих моторов. За это СССР обязался выплатить фирме единовременно 50 тыс. долларов, а затем отчислять 7,5% от стоимости каждого произведенного в СССР мотора.
Затем «Авиатрест» заключил договор с электротехнической фирмой «Роберт Бош» в Штутгарте о технической помощи в производстве свечей и магнето для авиадвигателей, согласовал с Круппом условия закупки коленчатых валов и подшипников для двигателей ВМУУ.
Наладить производство отечественных авиадвигателей решено было на рыбинском авиазаводе № 26. До 1917 г. этот завод назывался «Русский Рено», и так» шла сборка авиамоторов из импортных комплектующих. После заключения договора с фирмой ВМ\У начались модернизация завода и расширение его производственных площадей, которые к 1930 г. уже составляли 6,2 гектара. Планировалось выпускать на заводе ежегодно по 500 двигателей ВМ\У, а в случае войны увеличить объем производства до 1000.
Организация производства моторов в Рыбинске затянулась. В декабре 1929 г. Ворошилов писал Сталину: «14 октября 1927 г. Авиатрестом по нашему настоянию и выбору был заключен лицензионный договор на установку у нас производства современного мотора БМВ-VI, вышедшего из стадии опытов вначале 1926 г. Прошло уже более 2
Серийный выпуск моторов ВМ\У VI, получивших в СССР индекс М-17, начался только в 1930 г., когда было сдано 165 моторов. На следующий год завод сдал уже 679 моторов, в последующие годы объем выпуска продолжал увеличиваться.
Около 100 германских рабочих и инженеров были приглашены в Рыбинскдля налаживания производства авиадвигателей. Руководил иностранным отделом завода М. Бреннер.
В процессе производства мотор М-17 постоянно совершенствовался. Его ресурс возрос со 100 до 300—400 часов. В 30-е годы это был самый массовый в СССР авиационный двигатель. Всего у нас изготовили 27 534 мотораМ-17 различных модификаций. М-17 устанавливались на истребителях И-3, разведчиках Р-5 и Р-6, бомбардировщиках ТБ-1 и ТБ-3, летающих лодках МБР-2 и МБР-4, пассажирских и транспортных самолетах П-5, ПС-9 и ПС-89, а также на других советских самолетах. Мотор М-17 находился в эксплуатации до 1943 г.,авварианте М-17Тегоустанавливали на танки.
Советский конструктор А.А. Микулин, взяв за основу М-17, создал свой более мощный мотор М-34. Это был первый отечественный двигатель водяного охлаждения. Он применялся на многих советских самолетах, втом числе на АНТ-25, на котором впервые был осуществлен перелет в Америку через Северный полюс.
Глава 3
Липецкие страдания
В конце 1923 г. германская «Зондер-группа К* организовала в СССР представительство, которое именовалось в переписке «Московский центр» (2етга1е Мо$каи). Руководил им бывший начальник штаба ВВС Германии Герман фон дер Лит-Том-сен, его заместителем был бывший разведчик в странах Ближнего Востока Риттер фон Нидермайер, а адъютант фон дер Лит-Томсена капитан Ратт занимался вопросами авиации.
Как уже говорилось, по условиям Версальского договора Германия не могла иметь военной авиации и, соответственно, готовить военных летчиков. Делали это немцы тайно в спортивных авиашколах, частных авиаклубах и в центре подготовки пилотов гражданской авиации. Однако подготовить таким образом полноценные кадры для ВВС было невозможно. Это и привело руководство рейхсвера к идее создания секретных авиашкол за рубежом, где германские летчики смогли бы осваивать авиационное оружие и тактику боя в условиях, приближенных к реальным. СССР был идеальным местом для такой школы как из-за обширности своей территории, так и из-за закрытости ее для журналистов и разведчиков стран Антанты.
15 апреля 1925 г. в Москве было подписано сверхсекретное соглашение о создании совместной авиашколы в городе Ли-
пецке. Любопытно, что даже в самом тексте соглашения названия сторон были засекречены: Управление Военно-воздушных сил РККА именовалось «Р. Л.», а «зондергрунпа К» — «С.Г. М.*. Поскольку в последние годы в наших СМИ циркулирует противоречивая и искаженная информация о липецкой школе, придется привести подробную цитату из протокола этого соглашения.