Россия и Германия. История военного сотрудничества

Широкорад Александр Борисович

Договоры на поставку самолетов расторгаются вследствие невыполнения «Юнкерсом* сроков поставки, технических условий и вследствие чрезвычайно высокой цены (вдвое) этого имущества.

По соглашению “Юнкере” передает Правительству СССР:

1) завод в Филях со всем имуществом и строениями в его настоящем состоянии, за исключением имущества, привезенного для поставки УВВС самолетов Г-1 [ЮГ-1], книг, чертежей и приспособлений для сборки самолетов Ю-13, Ю-20 и Ю-21;

2) Исамолетов Г-1, 18 запасных моторов, 23 комплектов поплавков

и шасси к этим самолетам;

3) материалы, находящиеся в Дессау и заготовленные для наших заказов (на сумму 250 тыс. руб.);

4) склад запасных частей по обслуживанию линии Швеция — Персия на сумму 40 тыс. рублей;

5) находящиеся в пользовании “Юнкерса” дома в Москве.

П равитсл ьство СССР у плач и вает “ Юн -керсу” в погашение всех его претензий 1 542 616 ам. долларов*⁵⁰.

Как сообщалось в справке, подготовленной председателем Комиссии по переговорам с «Юнкерсом* Гинзбугом к заседанию Совнаркома, на котором было утверждено соглашение о расторжении договоров, из выплаченной «Юнксрсу» суммы, эквивалентной трем миллионам золотых рублей, «оправдываются полученным от “Юнкерса” имуществом 1703 тыс. руб., а остальные 1297 тыс. руб. — уплата за желание избежать третейского суда и ускорение получения завода в Филях, срочно необходимого для собственного металлического самолетостроения».

После закрытия концессии в Филях 15 заказанных бомбардировщиков ЮГ-1 фирма построили в 1926 г. на своем дочернем предприятии в Швеции. В СССР для конспирации они перегонялись без вооружения, как бы пассажирские, а в Москве уже дооборудовались как бомбардировщики. В 1927 г. Управление ВВС купило еще десять ЮГ -1, так как испытания советского бомбардировщика ТБ-1 затягивались.

Один из самолетов ЮГ-1, названный «Красный медведь», базировался на борту ледокола «Красин*. Он принял участие в поисках пропавшей в Арктике экспедиции Нобиле. 10 июля 1928 г. экипаж под командованием Б. Г. Чухновского вылетел на разведку и обнаружил нескольких участников экспедиции (группу Мальмгрена). Ледовые торосы не позволили совершить посадку, но Чухновский передал на «Красин* координаты терпящих бедствие, и через двое суток они были на борту ледокола. А затем пришлось спасать экипаж ЮГ-1, потерпевшего аварию при вынужденной посадке.

В марте 1927 г. авиазавод в Филях вошел в состав Авиатреста под номером 22^я. За два года вынужденного простоя завода многие помещения пришли в негодность, часть оборудования была в нерабочем состоянии. После ремонта на Заводе № 22 начался выпуск цельнометаллических бомбардировщиков ТБ-1 конструкции Туполева.

Следующем партнером СССР по объему контрактов стала фирма «Дорньс». В 1923—1925 гг. украинское общество воздушных сообщений «Укрвоздухпуть» купило в Германии десять самолетов «Комета», которые эксплуатировались на авиалиниях Харьков — Киев и Харьков — Одесса.

Самолет «Комета» был спроектирован Клаудисом Дорнье — основателем одноименной фирмы. Самолет «Комета-1* представлял собой цельнометаллический высокоплан, оснащенный

двигателем ВМ\У Ша мощностью 185 л. с. Самолет имел очень низкое шасси. Под крылом размещалась четырехместная пассажирская кабина, а перед крылом —открытая кабина летчика и механика. В конструкции машины применялись только гладкие дюралевые листы, что значительно утяжеляло конструкцию по сравнению с гофрированной. Разбег был продолжительный, взлет тяжелый, летные качества невысокие. Взлетный вес «Кометы-1» составлял 2060 т, максимальная скорость — 145 км/час, продолжительность полета — 3,7 часа.

Модернизация «Кометы-1», получившая название «Комста-2», оснащалась более мощным двигателем «Роллс-Ройс Фал-кон» мощностью 260 л. с. При этом взлетный вес самолета был уменьшендо 1900 кг вследствие чего максимальная скорость возросла до 160 км/час, а продолжительность полета — до 4,5 часов.

В 1925 г. руководство РККА купило два самолета «Комета-2» по 34 тыс. долларов за каждый. По заказу РККА пассажирский отдел был переделан для установки там фотоаппаратуры Цейса.

В 1926 г. фирма «Дорнье» начала выпуск нового самолета «Дорньс-Меркур» с закрытой восьмиместной пассажирской кабиной. Самолет был оснащен мощным двигателем ВМ\У IV, развивавшим (в различных вариантах) мощность от 500 до 600 л. с. Взлетный вес самолета составлял 3,8 т, вес полезной нагрузки — 1,5 т, максимальная скорость — 195 км/час. Несколько самолетов «Дорньс-Мсркур* было закуплено СССР и с 1928 г. использовалось на авиалинии Москва — Берлин.

В 1925 г. Правительство СССР решило начать закупку гидросамолетов у фирмы «Дорньс». В специальном меморандуме «Авиатреста» по этому поводу говорилось: «Мы страшно бедны в области гидроавиации. Бедны нс только в смысле материальном (у нас мизерное количество гидросамолетов), но еще беднее:

а) в теоретических познаниях (почти ничего своего не прорабатывалось и нс опубликовывалось по гидродинамике и гидроавиации);

б) в конструкторском опыте по гидро-самолетостроению (лодок очень мало строили);

в) в материалах для водной части деревянных гидросамолетов (водоупорный клей, водоупорная фанера, в лаках и покрытиях);

г) в производственных знаниях;

д) в производственных возможностях (заводах и гидродромах).

Между тем вопрос о гидросамолетостроении давно стоит на очереди неразрешенным.

Фирма “Дорнье” имеет огромный опыт по металлическим самолетам и, в особенности, по гидросамолетам. Сам д-р Дорнье и его ближайшие помощники работали вместе с известным строителем металлических дирижаблей графом Цеппелином и приобрели большой опыт по дюралюминиевым и смешанным (стали с дюралюминием) конструкциям.

Для Авиатреста привлечение фирмы "Дорнье” в той или другой форме было бы крайне желательно, и именно по линии гидросамолетостроения, для заполнения существующего пробела, принимая во внимание, что по сухопутному металлическому самолетостроению имеются достижения как у ЦАГИ, так и на заводах Авиатреста*⁵².