Россия в Средней Азии. Завоевания и преобразования
Шрифт:
Кроме ветра и песка врагами дороги были термиты, пожиравшие телеграфные столбы и шпалы.
Обязанности на строительстве распределялись следующим образом: наемные рабочие выполняли неквалифицированные земляные работы, а укладкой рельсов и шпал занимались чины железнодорожного батальона, они же надзирали за земляными работами и долгое время были экплуатационщиками.
Строителям дороги пришлось не только проложить железнодорожное полотно в неимоверно трудных условиях, но и построить станционные здания, складские помещения, ремонтные мастерские. Они навели временный деревянный мост через своенравную Амударью. Предполагалось, что деревянный мост вскоре будет заменен на постоянный металлический, но он простоял 14 лет; паводки и ледоходы разрушали мостовые быки, однако их быстро восстанавливали. Новый мост, построенный в 1901 г., стал образцом мостостроения.
Повествуя о строительстве железных дорог в Средней Азии, советские и постсоветские
Начать с того, что труд был очень тяжелым, но вольнонаемным. Военное начальство, во-вторых, делало различие между русскими и местными в связи с более высокой квалификацией первых, к тому же производители работ легко общались с ними на родном языке, местные русского не знали. Местные рабочие были жителями близлежащих кишлаков, работали в интервалах между сельскохозяйственными работами и не теряли связь с домом, в то время как русские были оторваны от дома. Начальство было заинтересовано в удержании на строительстве прежде всего русских рабочих, для чего использовались разные меры. Так, например, для них строились дома; выдавались ссуды на обзаведение хозяйством, покупку скотины и птицы; доставлялись бесплатно самовары, книги, письменные принадлежности, корма. В 13 пунктах дороги было открыто 18 школ-интернатов с общим числом учащихся 800 мальчиков и девочек. Были построены воскресные школы для взрослых, в которых днем шли занятия, а вечером устраивались танцы. Дорогу обслуживали свои врачи и священники [511] .
510
Дмитриев-Мамонов А.И.. Путеводитель по Туркестану и Среднеазиатской железной дороге. СПб., 1903. С. 159, 165, 166, 170.
511
Суворов В.А. Указ. соч. С. 23; Социально-экономическое и политическое положение Узбекистана… С. 71; Исхаков Ф. Национальная политика царизма в Туркестане (1867–1917). Ташкент, 1997. С. 82.
Критики российского присутствия в Средней Азии указывают на то, что на строительстве Закаспийской военной дороги в определенный момент к дискриминации в оплате труда рабочих местных национальностей добавлялось форменное гонение на них. «К концу завершения строительства Среднеазиатской железной дороги, – пишет самый сведущий из авторов, В.А. Суворов, – генерал Куропаткин стал проводить политику «обрусения» состава работников железной дороги. Это не было случайностью» [512] .
512
Дмитриев-Мамонов А.И. Указ. соч. С. 209–211.
Действительно, «это не было случайностью». Генерал от инфантерии А.Н. Куропаткин стал военным министром в 1898 г. Среднеазиатская дорога к этому времени уже была построена, но еще находилась в ведении Военного министерства. Куропаткин провел значительную часть жизни в Средней Азии, хорошо знал местные условия, местные нравы и обычаи. Во-вторых, он знал, как относятся к поездам местные жители, которые называли их «дьявольскими повозками» (шайтан-арба) и нередко пытались помешать их движению: подкладывали на рельсы камни, куски железа, шпалы. Но дело было не в этом.
В 1898 г. произошло так называемое Андижанское восстание, в результате которого российские власти стали относиться к местному мусульманскому населению с большим недоверием. Военный министр совершенно обоснованно посчитал, что железнодорожный путь, по которому совершаются воинские перевозки, должен быть максимально безопасным, для чего в его обслуживании процент представителей местных этносов должен быть минимальным. Куропаткин требовал удалить из состава работников дороги коренных жителей именно по этой причине, а не ради того, чтобы «разжигать национальную рознь». Таким глупым делом российские власти не стали бы заниматься – это было не в их интересах.
Со всеми своими ответвлениями Среднеазиатская дорога была завершена строительством и доведена до Ташкента к началу 1899 г. В этом году эксплуатационным обслуживанием дороги занимались 5529 человек, из них 4098 были рабочими железнодорожных
К 1911 г. население, проживавшее близ дороги, составило 57 тысяч человек [513] .
До 1887 г. дорога приносила убытки; первую прибыль дорога дала в 1888 г. – 31 тысячу рублей, в 1898 г. прибыль составила 2076 тысяч рублей золотом, в 1900 г. – 3 644 299 рублей, а с 1900 по 1912 г. чистая прибыль выросла до 33,3 миллиона рублей [514] .
Среднеазиатская дорога резко изменила экономическую жизнь края. Достаточно сказать, что до проведения дороги почти весь туркестанский хлопок потреблялся на месте и лишь незначительная его часть вывозилась. Сразу же после сдачи дороги в эксплуатацию (постепенно, по участкам) вывоз хлопка резко возрос. Если в 1880 г. из Средней Азии было вывезено в Россию 300 тысяч пудов сырца, то в 1900 г. – 5 846 609 пудов (в основном из Ферганской области) [515] . Дорога позволила ввозить в край промышленное оборудование для хлопкоочистительных и маслобойных заводов, современных сельскохозяйственных орудий, громоздких станков, паровых и электрических двигателей.
513
Суворов В.А. Указ. соч. С. 25.
514
Там же.
515
Там же. С. 28.
Прокладка железной дороги имела огромное экономическое значение не только для края, но и послужила толчком для промышленного роста России. Крупные заказы на изготовление рельсов были размещены на заводах Европейской России. Металлические конструкции поставляли заводы: Путиловский, Новороссийский, Брянский, Никополь-Мариупольский, Екатеринославский, Варшавский и др.
Закаспийская дорога способствовала установлению постоянных торговых связей России с Ираном и Афганистаном. Русские товары смогли конкурировать с европейскими в этих странах; расширились связи России с Китаем, Индией, Египтом, из которого, кстати, шел немалый поток хлопка-сырца. Вывоз российских товаров через Закаспийскую область в конце 90-х гг. XIX в. составил более 5 миллионов рублей.
Активизация перевозок по Среднеазиатской дороге способствовала увеличению судоходства по Каспийскому морю и даже по Волге, что, в свою очередь, привело к притоку капитала в Среднюю Азию. Укрепилось торгово-промышленное значение таких городов, как Ашхабад, Мерв, Чарджуй, Новая Бухара (Каган), Скобелев (Фергана), Маргилан, Андижан, Коканд и др.
Изначально дорога строилась как военная, и в конечном итоге она свою роль выполнила: укрепила стратегические позиции России на потенциальном театре военных действий. В отношении переброски войск Россия находилась теперь в весьма выгодном положении. Так, для подвоза с Кавказа в Среднюю Азию одной пехотной дивизии с артиллерией для России потребовалось бы две недели, а для Англии к конечному пункту железных дорог Индии – не менее месяца.
Среднеазиатская железная дорога внесла большие изменения в жизнь Туркестана, однако она оставалась внутренней, не связанной с сетью российских дорог. Для того чтобы попасть из России в Ташкент, нужно было доехать до Астрахани, пересечь Каспийское море, в Красноводске сесть на поезд и двигаться порой с черепашьей скоростью (если ветер нес песок из пустыни) в центральную часть края. Такое путешествие было более удобным, чем в почтовом тарантасе, но все же не очень, учитывая пересадки и морской переход, который не для всех был комфортным. Тем не менее пассажирский поток на новой трассе постоянно увеличивался: в 1889 г. было перевезено 213 020 пассажиров, а в 1900 – 745 336, то есть в 3,5 раза больше. Пассажирское движение особенно быстро росло между городами Ташкент, Самарканд, Коканд [516] .
516
Дмитриев-Мамонов А.И. Указ. соч. С. 127.