Российские гении авиации первой половины ХХ века
Шрифт:
«Большой вред нанесла утрата элиты петроградской авиапромышленности. В. А. Лебедев успел бежать на Юг России, И. И. Сикорский эмигрировал за границу, директора «Ави-а-Балта» В. И. Ярковского в дни «красного террора» казнили за «саботаж», во время попытки бежать в Финляндию погиб основатель «Эскадры воздушных кораблей» М. В. Шидловский. Повсеместно увольняли инженеров «буржуазного происхождения». Многих квалифицированных рабочих мобилизовали на службу в Красную армию. В сентябре 1919 г. в авиапромышленности Петрограда работало всего 670 человек. Общее руководство одно время осуществляло Правление петроградских авиационных заводов, а с апреля 1919 г., после национализации предприятий Петрограда, Главкоавиа».
Не меньшие потери произошли среди выдающиеся деятелей
Не менее печальна судьба Меженинова Сергея Александровича (1890–1937), окончившего Казанское военное училище, Николаевскую военную академию Генштаба, Киевскую школу летчиков-наблюдателей. Вступил в 1918 г. в Красную Армию, занимал штабные должности, а в 1919–1920 гг. командовал рядом армий. С июня 1923 по март 1925 г. начальник штаба Воздушного флота. В 1926–1933 гг. – начальник штаба Управления ВВС. Большое внимание уделял вопросам строительства советской авиации. Меженинов владел искусством организации и проведения оперативно-тактических занятий с командными кадрами ВВС. В 1933–1937 гг., являясь комкором, – заместитель начальника штаба РККА и одновременно (с 1934 г.) член Военного совета Наркомата обороны. В июне 1937 г. необоснованно арестован и спустя три месяца приговорен к расстрелу. Реабилитирован посмертно через 20 лет. Что-то в судьбе военных авиаторов того времени напоминало полёт гимнаста без страховки под куполом цирка, хорошо переданный известным художником-аван-гардистом тех времён Б. В. Григорьевым.
Перед началом Первой мировой войны авиазаводы России выпускали 480 самолетов в год, но уже в 1916 г. было выпущено 1384 летательных аппаратов. В Советском Союзе этот показатель будет достигнут лишь через 15 лет, когда было собрано 1398 самолётов. В октябре 1917 г. в России существовало 34 авиапредприятия. Численный состав рабочих превышал 12 тысяч. Из них 14 заводов выпускали самолеты, семь – моторы, три – воздушные винты и лыжи, два – магнето, один – авиаприборы, остальные реконструировались или возводились заново. Это заводы «Гамаюн» и В. А. Лебедева в Петербурге, Таганроге и Пензе, собиравшие гидросамолеты. Далее следовали знаменитые дальние бомбардировщики «Илья Муромец», собранные на авиационном отделении питерского Русско-Балтийского вагонного завода «Русо-Балт», московский завод «Дуке», заводы А. А. Анатры в Одессе и Симферополе, В. Ф. Адаменко в Крыму, предприятие итальянского конструктора Ф. Э. Моска в Москве, мастерская Ф. Ф. Терещенко под Киевом, фабрика Ф. Мельцера в Петрограде.
Что касается полётов «Ильи Муромца», то в 1918 г. не совершено ни одного вылета, хотя самолёт строился серийно и за три года в модификациях серий Б, В, Г, Д, Е было построено около 80 самолетов. Лишь в сентябре 1919 г. Советская республика смогла использовать две машины в районе Орла, а в ноябре следующего года состоялся последний боевой вылет «Ильи Муромца». В дальнейшем шесть самолётов использовались на первой в РСФСР почтово-пассажирской авиалинии Москва – Харьков – Москва. За это время было перевезено 60 пассажиров и несколько тонн грузов. Через полтора года линия была ликвидирована из-за изношенности двигателей.
В тяжелейших условиях Гражданской войны и восстановления народного хозяйства формировалась и развивалась советская авиация. Первоначально были приняты меры по спасению авиационной техники, оставшейся от русской авиации, – около 300 изношенных самолетов многочисленных устаревших конструкций, в том числе 13 «Муромцев», несколько полукустарных заводов, мастерских по сборке и ремонту техники. Каждый самолет представлял в то время исключительную ценность. После войны наступил один из самых тяжелых этапов строительства авиации, в создании которой руководству пришлось преодолеть невероятные материально-технические трудности.
О состоянии авиации того времени сказано в
В эти тяжёлые времена в советском государстве возникло крупнейшее в стране оборонное предприятие, занимающееся созданием новой военной техники и вооружения для Красной, а затем и Советской армий. История его возникновения достойна описания. Поздней осенью 1920 г. председатель Совнаркома В. И. Ленин рассматривал запрос об изобретениях, поступивших в НТО ВСНХ. Внимание вождя привлек проект электрической сигнализации для стальных сейфов. Автор важного изобретения Владимир Иванович Бекаури был немедленно вызван в Совнарком. Через шесть месяцев на заседании Совета труда и обороны Бекаури предложил помимо системы безопасности сейфов проект радиоуправляемых мин. 18 июля 1921 г. заместитель председателя Совета труда и обороны А. И. Рыков подписал постановление № 231/276 об организации Технического бюро во главе с В. И. Бекаури для выполнения всех работ «по новому военно-морскому изобретению». Под смету, составленную Бекаури, Совнарком выделил 25 млн. рублей и определил штат Технического бюро в количестве 77 человек (50 рабочих, 27 специалистов и служащих).
Опыты по использованию радиоуправления в военном деле начались задолго до Бекаури. Еще в начале XX века француз М. Шнейдер создал опытный образец мины, взрываемой по радио. В России впервые опыт по телеуправляемым минам был произведен в 1910 г. инженером-механиком флота М. А. Яцуком и подполковником . Н. Критским. Сигнал посылался с обыкновенной полевой радиостанции фирмы «Маркони». В Германии во время Первой мировой войны были испытаны 17 телеуправляемых взрывающихся катеров, созданных по проекту доктора Сименса – главы компании «Сименс – Шункерт». Опыты были успешными, и корабль противника получил серьёзные повреждения. Одновременно с немцами англичане проводили опыты по созданию телеуправляемых самолетов-торпед, которые должны были наводиться по радио на вражеский корабль. В 1917 г. в городе Фарнборо при большом скоплении народа был показан радиоуправляемый самолёт. Правда, система телеуправления вышла из строя, и желаемого эффекта добиться не удалось.
Приведенный перечень мировых достижений в области телеуправления не случаен, так как показывает, что на протяжении 17 лет Остехбюро Бекаури занималось аналогичными системами. Это продолжалось да конца 30-х годов, пока руководство страны не поняло, что большинство изделий института являются дорогостоящими и бесполезными игрушками. Таким образом, Бекаури брался за задачи, посильные только целой группе научно-исследовательских институтов. Остехбюро было передано в ведение Наркомата оборонной промышленности СССР и разделено на три самостоятельных отраслевых института. Подробности ликвидации ОСТ приведены в главе 7.
В этой части главы нам необходимо остановиться на создании тяжёлых бомбардировщиков по заданию Остехбюро в первые годы советской власти. Первое сотрудничество Остехбюро с КБ Туполева началось вначале 1924 г., когда для создания телеуправляемых самолетов Бекаури потребовался тяжелый самолет. Его хотели заказать его в Англии, но заказ сорвался из-за высокой стоимости и длительности исполнения. Через посредничество ЦАГИ и в начале 1924 г. такой заказ был дан ЦАГИ А. Н. Туполев начал проектирование для «Остехбюро», получившего название АНТ-4, а позже – ТБ-1. Буква «Т» в названии тяжелого бомбардировщика означала «транспортный», так как машина предназначалась для перевозки на наружной подвеске крупногабаритной военной техники – танков, тяжелых артиллерийских орудий, вплоть до торпедных катеров.