Российские предприниматели и меценаты
Шрифт:
Рязанско-Козловская дорога первой из вновь сооруженных линий достигла районов, являвшихся «хлебными житницами» России, и приобрела огромное значение для вывоза хлеба из черноземных земель. Фактически она обеспечила кратчайшую связь Центра с Черноземьем, что предоставляло железной дороге монополию на хлебные грузы, а владельцам ее возможность держать высокие тарифы. Она сразу же стала одной из очень доходных железнодорожных веток.
«Нажива на Рязанской дороге и, особенно, на Козловской разожгла аппетиты». Развернулась самая настоящая концессионная горячка. Прибыли, полученные фон Дервизом и фон Мекком при строительстве Рязанско-Козловской дороги, затем огромные барыши, вырученные при постройке дорог Поляковым, Башмаковым, Губониным и др., убедили, что сооружение дорог частными средствами в России не только возможно, но даже очень выгодно. С этого времени, отмечает один из современников, «наше железнодорожное дело принимает другой характер. На нашем
С конца 60-х годов XIX века царское правительство «становится на путь неограниченного покровительства частным железнодорожным обществам, гарантируя им не только высокие доходы, но в значительной степени и предоставление самого строительного капитала». Это время стало «золотым веком» для учредителей и концессионеров, разбогатевших на выгодных железнодорожных подрядах в период «концессионной горячки» 60-70-х годов. Среди них одним из наиболее удачливых был Карл Федорович фон Мекк.
< image l:href="#"/>Акции и облигации железнодорожных обществ и промышленных предприятий, государственные кредитные билеты
Большую роль в его предпринимательской карьере сыграло получение концессии на строительство Курско-Киевской железной дороги. Новый курс правительства на еще большее финансовое покровительство частным железнодорожным обществам особенно ярко проявился при постройке этой линии. Оба компаньона, фон Дервиз и фон Мекк, еще в январе 1866 года сделали предложение о строительстве дороги от Орла через Курск до Киева с оценкой стоимости строительства по 56 010 рублей с версты. При этом проценты за время постройки, а также стоимость реализации капитала, по их проекту, оставались на ответственности правительства. Кроме того, компаньоны требовали полной свободы действий без предварительного рассмотрения и утверждения министром путей сообщения проектов сооружений и ограничения прав инспекторов и министерства при надзоре за ходом работ. Уже одно требование об освобождении строителей от надзора было достаточным основанием к отклонению подобного предложения, что и сделало Министерство путей сообщения.
В таком положении дело оставалось до конца 1866 года, когда правительство взяло крупный заграничный заем. С этого момента оно получило возможность оказывать содействие частным обществам не одной гарантией дохода, но и финансовым обеспечением. Теперь уже концессионерам не нужно было хлопотать о реализации капитала. Для строительства достаточно было одной суммы облигационного капитала, которую обеспечивало правительство. Акционерный же капитал большей частью оставался чистым доходом держателей акций, опять-таки гарантированным правительством.
Фон Дервиз и фон Мекк поспешили воспользоваться такой выгодной ситуацией. Они исключили из своих прежних предложений все условия, освобождавшие их от надзора инспекции и министерства, и вошли с новыми предложениями о предоставлении им права постройки дороги по договору – концессии. Договор состоял из двух частей: первой – собственно подряда на постройку дороги за оптовую цену и второй, относящейся к образованию акционерного общества для эксплуатации дороги по окончании строительства. Причем в первой части предусматривалось «прекращение ответственности строителей и их обязанностей по устранению недоделок после сдачи дороги в эксплуатацию».
С этим предложением компаньоны, к которым присоединился статс-секретарь князь С. А. Долгорукий, участвовали в конкурсе, где конкуренцию им составили еще три предложения. После их рассмотрения в особой комиссии Комитета железных дорог 24 декабря 1866 года предприятие было оставлено за фон Дервизом, фон Мекком и Долгоруким. Компаньоны получили концессию на строительство Курско-Киевской дороги на льготных условиях. Правительство практически взяло на себя всю реализацию основного капитала общества, а назначенная «поверстная стоимость» дороги была намного выше действительной стоимости.
Курско-Киевская железная дорога была выстроена в течение двух лет и открыта для движения 17 декабря 1868 года. Льготные условия концессии дали возможность учредителям-подрядчикам получить за счет казны около 6 млн рублей. Было образовано акционерное общество по эксплуатации железной дороги, фактически фиктивное. Хотя 3/4 акций общества принадлежали правительству, а четвертую их часть оставили за собой учредители, правительство пользовалось лишь 1/4
К. Ф. фон Мекк и впоследствии участвовал в конкурсах на получение концессий на строительство железных дорог, но не всегда успешно. Конкуренция возрастала. С каждым годом получить выгодную концессию становилось все труднее. Вокруг железнодорожного дела сгущалась ядовитая атмосфера взяточничества и интриг. Слишком сильно поражали воображение примеры быстрого и фантастического обогащения в этой области. Один из историков железных дорог писал: «Несообразность цен в различных концессиях стала обращать на себя внимание. Баснословные состояния, создававшиеся почти моментально из ничего, возмущали невольно совесть честных людей, а погоня за концессиями и желание какими бы то ни было путями пристроиться к железнодорожным деятелям стали чуть ли не всеобщими. Жажда наживы, и притом быстрой, охватила общество, и окунуться в это море золотой грязи не считалось постыдным ни для кого. Если вместе с этой грязью все эти железнодорожные деятели успевали выносить и золото, то успех оправдывал и вполне обелял их». Однако самый большой гнев автора вызывали не они. «Мы не очень виним, – писал он, – капиталистов, прямо бравшихся за дело и наживших себе миллионы; для них это были только выгодные подряды и ничего более; им можно разве поставить в вину те средства, которые они употребляли для того, чтобы взять дело, но они имели за себя в этом случае и смягчающие обстоятельства. Ведь говорил же Струсберг на суде, что в России без подарков нельзя было сделать никакого дела. Эти взгляды у нас выработались исторически. Но есть и другой род деятелей, которые никогда явно не вступали в железнодорожное дело, но были ходатаями, посредниками и заступниками за деятелей явных, пользовались своими связями и торговали своим положением – этот разряд людей представляется нам всего более отвратительным».
С 1871 года система конкуренции путем торгов была отменена: министру путей сообщения было предоставлено право единолично выбирать концессионера. Это только усилило позиции разных влиятельных групп и обострило борьбу за получение концессий. Наиболее ожесточенная борьба развернулась за концессии на Лозово-Севастопольскую и Ландварово-Роменскую железные дороги. На последнюю из них претендовал фон Мекк. Но здесь он встретил сильное противодействие. Нужно сказать, что Карл Федорович проявил недюжинные способности в налаживании контактов с придворными и правительственными кругами и накопил немалый опыт взаимоотношений с влиятельными лицами, от которых зависело получение крупных подрядов. Фон Мекк был принят в Министерстве путей сообщения, где его хорошо знали по прежней службе и не только высоко ценили, но и покровительствовали ему.
Широкий круг знакомств и умение использовать связи помогли К. Ф. фон Мекку победить в ожесточенной борьбе, развернувшейся за получение концессии на Ландварово-Роменскую дорогу, причем в почти безнадежно проигрышной ситуации. Главным соперником Карла Федоровича был инженер Ефимович со своим компаньоном, венским банкиром Викерсгеймом, пользовавшийся поддержкой фаворитки императора Александра II княжны Долгорукой (будущей княгини Юрьевской).
В июне 1871 года, не без влияния окружения фаворитки, состоялось высочайшее повеление о внесении в Комитет министров представления о сдаче концессии на Ландварово-Роменскую дорогу Ефимовичу и Викерсгейму. Однако шум, поднятый вокруг этого дела, был настолько велик и интересы «придворных хищников» так резко противоречили интересам самого государственного хозяйства, что министр путей сообщения А. П. Бобринский и шеф жандармов граф П. А. Шувалов должны были «оказать особое давление» на Александра II, чтобы получить его согласие на обсуждение всего дела о концессиях. 5 июня «было слушано в Комитете министров представление А. П. Бобринского о передаче Ландварово-Роменской и Лозово-Севастопольской дорог и, согласно представлению, положено отдать первую фон Мекку по поверстной стоимости 39 675 рублей, из коих 1/3 негарантированными акциями и 2/3 гарантированными правительством облигациями, а вторую – Губонину по поверстной стоимости 54 тыс. рублей с гарантиею правительства на весь капитал общества, как на акции, так и на облигации». По этому поводу было принято постановление правительства.