Русские инженеры
Шрифт:
История механики в России мало разработана, хотя русские ученые внесли крупный вклад в теоретическую механику и особенно много сделали в области приложения механики к специальным задачам. В сущности говоря, благодаря трудам русских представителей этой науки произошел переворот во взгляде на задачи и методы механики: к концу прошлого века из простого приложения к математике, как она понималась до того, именуясь официально «прикладною математикой», механика превратилась в определенную науку о природе.
Русская школа механики в лице ее представителей П. Л. Чебышева, Н. П. Петрова, И. А. Вышнеградского, Н. Е. Жуковского, С. А. Чаплыгина и А. Н. Крылова
Огромное значение для внедрения теоретической науки во все области железнодорожного транспорта имели две специальные лаборатории: механическая, созданная при Институте путей сообщения Николаем Аполлоновичем Белелюбским, и паровозная, организованная Александром Парфеновичем Бородиным в Киеве.
Белелюбский кончил курс в Таганрогской гимназии в 1862 году, после чего поступил в Институт путей сообщения. Он вспоминал впоследствии, что огромное влияние на выбор им профессии путейца оказала конная железная дорога, проложенная между Качалинской станцией и Дубовкой, по которой он однажды в раннем детстве совершил путешествие.
По окончании курса в институте Белелюбский остался при нем для подготовки к профессуре, которую он и получил в 1873 году. Заведуя кафедрой строительной механики, имея в своем распоряжении механическую лабораторию, он стал руководить учащимися, занимавшимися проектированием мостов.
Одновременно он посвящает себя и практической деятельности, проектируя и строя мосты. По его проектам и под его техническим надзором были перестроены все семьдесят мостов на Николаевской железной дороге. Замена деревянных мостов Журавского новыми, металлическими мостами была произведена Белелюбским в 1868–1872 годах, причем без перерыва движения на линии.
Наиболее замечательными мостами, построенными по проекту Белелюбского, надо считать самый старый из больших железнодорожных мостов — мост через Волгу у Сызрани и мост через Днепр у Днепропетровска.
Сызранский мост, построенный в 1881 году, существует до сих пор. Он состоит из тринадцати пролетов, в 111 метров длины каждый, и в общем имеет протяжение почти в 1,5 километра. Это балочный мост раскосной системы с параллельными поясами, представляющий собой как бы трубу, покоящуюся на каменных устоях.
Сызранский мост принадлежит к выдающимся созданиям инженерного искусства. По длине он долгое время занимал первое место на европейском континенте. Долгое время этот мост оставался и единственным звеном, соединяющим общую сеть русских железных дорог с Заволжьем, со степными пространствами, расположенными между Сибирью и Туркестаном, и с громадными областями Сибири, простирающимися до берегов Великого океана.
Интересен мост Белелюбского через Днепр в Екатеринославе, ныне Днепропетровске. Он представляет собой такую же трубу, как и Сызранский мост, но двухъярусную; по верхнему ярусу происходило движение экипажей и пешеходов, а внутри трубы проходили поезда.
Николай Аполлонович Белелюбский
(1845–1922).
Но не эта сторона практической деятельности
Приоритет и смелость мысли русских инженеров во многих областях техники пришлось защищать Николаю Аполлоновичу Белелюбскому не только за границей, но и у себя дома, после того как профессор К. А. Оппенгейм в одном из своих учебников высказался в том смысле, что русское мостостроение шло на поводу у заграницы. В ответ на это выступление одного из недоброхотов русской науки и техники Белелюбский в 1917 году и опубликовал свою страстную статью под заглавием «За русского инженера».
Он писал:
«Русский инженер зарекомендовал себя и смелостью взгляда, и распорядительностью, и беспримерной быстротою исполнения, и никто не решится сказать, что это будто плод жизни в поводу у немецкой техники. За долгие годы своей жизни я вынес глубокое убеждение, что русские техники, выросшие на почве долгого теоретического и практического труда, представляют уверенный кадр работников для того громадного строительства, которым должна будет заняться с окончанием страшно разрушительной войны обновленная Россия под знаменем нового строя».
Развертывающееся на наших глазах колоссальное строительство подтверждает правильность характеристики русских инженеров, сделанной Белелюбским.
Для высокой оценки русских инженеров у него было полное основание. Русское мостостроение заявило о себе не только сооружением целого ряда замечательных мостов, но и созданием оригинальных конструкций. Так, Н. А. Белелюбский разработал конструкцию балочных многораскосных мостов, А. В. Семиколенов — конструкцию консольных ферм, Б. А. Проскуряков — мостов консольной и шпренгельной систем, Р. П. Передерни — систему железобетонных мостов с трубчатой арматурой.
Таким образом, почти все основные типы мостовых строений самостоятельно, а зачастую и впервые были разработаны русской инженерной наукой.
Отметим, что идея цепных мостов родилась также в России, но осталась неосуществленной и неразработанной, потому что она уж слишком далеко уходила вперед, не соответствуя возможностям тогдашней техники.
«В 1809 году, — рассказывает Александр Лаврентьевич Витберг, замечательный архитектор и инженер, — прогуливаясь однажды по Английской набережной, переходя мост, на Крюковом канале находящийся, я остановился и сначала осуждал перестраивавших этот мост. Мост этот был составлен из двух подъемных частей, и обе половины поднимались обыкновенным способом, цепями, прикрепленными к столбу. Подъемные части приходили в ветхость, и потому их надлежало сделать вновь. А как по Крюкову каналу суда никогда не ходили, то сделали помост цельный. Таким образом, цепи остались без надобности, и из них сделали висячий фестон, весьма некрасивый. Но, рассматривая этот фестон, мне пришло в голову, что, спустя от этих цепей вертикальные цепи, к ним можно подвесить помост… Я немедленно стал чертить такие мосты, и мне казалось, что эта идея весьма полезно может быть употреблена для моста через Неву»[16].