Русские инженеры
Шрифт:
Чтобы ускорить постройку дороги, работы были начаты в нескольких местах сразу. Раньше чем на других, открылось движение по Западносибирской линии, хотя строителям этого отрезка Сибирской магистрали пришлось, несмотря на благоприятный рельеф местности, встретиться с существенными затруднениями. Прежде всего — это было очень короткое лето: многие работы, особенно по постройке зданий и мостов, пришлось выполнять зимою. Заготовка строительных материалов производилась далеко от линии, что заставило прокладывать дороги, обзавестись обозами, баржами, пароходами, кирпичными и лесопильными заводами. Недостаток рабочих рук побудил строительное управление применить впервые в России
Следующий участок магистрали — Среднесибирская линия — строился в еще более неблагоприятных условиях. Пересеченный, гористый характер местности заставил произвести значительное количество земляных работ и возвести многочисленные искусственные сооружения. Климатические условия оказались еще более суровыми. Особенно же затруднительными были работы в необъятной и непроходимой тайте с болотистым верхним слоем почвы. Прежде чем проложить путь через эти густые смешанные леса, надо было строить подъездные дороги, укладывать бок о бок бревна, осушать верхние слои почвы при помощи сети водоотливных каналов и очищать их от валежника, хвои и листвы, переплетенных корнями деревьев и растений.
При полном отсутствии какой-либо местной промышленности все материалы, начиная от гвоздей и сортового железа, привозились из России, совершая далекий и сложный путь.
Летом 1898 года путь был доведен до Иркутска, и в конце года Среднесибирская линия вступила в строй. Через год управления Среднесибирской и Западносибирской линий были объединены в одно управление Сибирской железной дороги.
Продолжение Сибирской магистрали на восток от Иркутска упиралось в озеро Байкал, переправу через которое решено было осуществлять посредством парома-ледокола.
Опыта с перевозкой целых составов на паровых судах в России не имелось. Правительство командировало инженера Соколова в Америку, где существовала паромная переправа через пролив между озерами Мичиган и Гурон: в течение всего года на протяжении одиннадцати километров железнодорожное сообщение поддерживалось при помощи парового парома-ледокола, принимавшего на борт целиком железнодорожный поезд.
Такую же переправу решили устроить и через Байкал, лишь бы не пробивать тоннелей в горах. Ледоколы, заказанные в Англии, обошлись недешево. Дорого стоило также оборудование молов и пристаней. С перевозками же паромы не справлялись, и в конце концов ледокольную переправу пришлось заменить Кругобайкальской железной дорогой, а при сооружении ее пойти на дорогую и трудную прокладку тоннелей.
Трудность постройки Кругобайкальской железной дороги увеличивалась еще и тем, что работы производились в суровом климате и в почти неприступной местности, на обрывах, нависших над глубокими водами Байкала, при возможности сообщения по озеру исключительно в тихую погоду.
При строительстве дальнейшего участка Забайкальской линии в Забайкалье случилось небывалое по своим размерам наводнение, разрушившее три участка дороги; вода переливалась через полотно слоем до трех и более метров. Пятнадцать деревянных мостов всплыло и было унесено водою. Наводнением были снесены целые селения и даже город Дородинск.
В результате всю линию пришлось перестроить.
В не менее трудных условиях строились и другие линии, вошедшие в состав Сибирской магистрали: Уссурийская, Китайско-Восточная, Амурская.
Тем не менее постройка магистрали была осуществлена в очень короткий срок, главным образом потому, что работы были начаты сразу в нескольких местах. Два крайних участка магистрали: Владивосток — Хабаровск и Златоуст — Иркутск были открыты для движения в 1899 году. Но в центральной
Строительство Сибирской магистрали, потребовавшее огромного количества рабочих рук, — на постройке одновременно работало до семидесяти тысяч человек — вынудило царское правительство осуществить ряд мероприятий, поощрявших переселение. Крестьянским ходокам предоставлялась возможность выбирать отводимые для переселенцев земельные участки; для переселенцев были введены льготные железнодорожные тарифы. Переселенцы освобождались на несколько лет от всяких налогов и податей.
Возвратясь на родину, крестьянские ходоки рассказывали землякам обо всем, что ждало их на новом месте. И вот мало-помалу представление о Сибири, как о месте ссылки и каторги, сменилось картиной богатейшего края, где всякий может открыть обетованную землю, где нет барина и кулака, где можно найти пропитание семье и выбиться в люди. Крестьяне центральных районов страны, задыхавшиеся от безземелья, скрепя сердце уезжали в далекую чужую сторону, рассчитывая найти там счастье.
Переселенцы с семьями долгими месяцами ехали к месту назначения. По дороге многие погибали от истощения и болезней. Но и на новом месте переселенцам приходилось не лучше: их ждала жизнь в землянках, нечеловеческий труд в глухой тайге, бесконечные лишения. Только наиболее сильные выживали и осваивались на новых местах.
И все же, несмотря на величайшие трудности, строительство дороги было доведено до успешного конца. Этому в немалой степени содействовало то обстоятельство, что сооружение такой дороги отвечало жизненным интересам страны.
Сибирская железная дорога получила в литературе наименование «Великий Сибирский путь». Значение ее заключается в том влиянии, которое она оказала и оказывает на всю культурную, промышленную и экономическую жизнь Сибири, в том, что она явилась, по выражению одного журналиста, «позвоночным хребтом русского великана».
Как инженерное сооружение Великий Сибирский путь является грандиозным памятником высокого уровня русской инженерно-технической мысли.
Железнодорожный транспорт в России уже в годы своего возникновения стал одной из основных сфер приложения русской технической и научной мысли. Несомненно, что проникновение науки в железнодорожный транспорт России содействовало в высокой степени как тому, что русские инженеры создали ряд инструкций и усовершенствований в железнодорожном деле, так и тому, что железнодорожный транспорт стал наиболее передовой и наиболее развитой отраслью народного хозяйства в России.
Широко и щедро вводил научный метод в железнодорожное дело и Николай Павлович Петров, которого, по справедливости, следовало бы называть «отцом железнодорожной науки».
Он родился в 1836 году в дворянской семье, богатой и знатной, и получил лучшее по тем временам образование в Николаевской военно-инженерной академии. Академия готовила преимущественно практиков военно-инженерного дела, но люди по складу своего ума бывают преимущественно художниками или преимущественно мыслителями — одни склонны к непосредственной практической деятельности, другие — к размышлению. И хотя Николай Павлович уже в студенческие годы проектировал машины для перестраивающегося заново Охтенского порохового завода, все же практической работе он предпочел изучение прикладной механики.