Русско-японская война, 1904-1905

Куропаткин Александр Николаевич

16 января 1904 г. наместник прислал депешу о состоянии Восточно-Китайской железной дороги, в которой значится:

«Вновь полученные сведения о состоянии Восточно-Китайской железной дороги дают основание, несмотря на официально заявленные цифры о ее провозоспособности, усомниться в полной пригодности дороги для выполнения в настоящее время усиленного воинского движения. Ощущается недостаток в ремонтных средствах, почему много паровозов пришло в негодность. Водоснабжение оказывается настолько необеспеченным, что из-за него дорога недавно должна была отказаться от срочной доставки грузов. Личный состав, кроме воинских чинов, нельзя признать вполне надежным. Среди служащих проявляются уже некоторые признаки беспокойства, но самый существенный недочет заключается

в отсутствии на линии достаточных запасов топлива, уголь сосредоточивается главным образом в дальнем, и оттуда развозится на линию по тысяче тонн ежедневно, но из этого количества только половина идет на приращение запасов, а другая составляет суточную потребность самой дороги. Для вывоза на линию всего Дальнинского запаса нужно еще около 25 дней, после чего только дорога будет обеспечена для усиленного движения на время до трех месяцев. На большие заказы, сделанные дорогой, едва ли можно рассчитывать в случае военного времени, т. к. они подлежат доставке морем».

В заседании особого совещания 22 января, т. е. за 4 дня до начала военных действий, из доклада ведающих делами Сибирской и Восточно-Китайской железных дорог лиц выяснилось следующее состояние этих дорог ко времени объявления войны.

Сибирская железная дорога, по расчетам Министерства путей сообщения, могла давать 6 пар сквозных поездов, в том числе 4 воинских, один пассажирский, один [215] хозяйственный. Из числа 4 воинских поездов, по состоянию вагонного парка, только 3 могли следовать с войсками, а один должен идти с грузами (платформы). Но представитель Военного ведомства, заведовавший передвижением войск, бывший на заседании, указал, что на участке Забайкальской железной дороги от ст. Карымская до ст. Маньчжурия можно было пропускать с войсками и грузами всего 3 воинских поезда. Таким образом, официальные сведения Министерства путей сообщения расходились со сведениями наших военных представителей по железнодорожным делам.

Представитель Восточно-Китайской железной дороги заявил на заседании 22 января, что по Восточно-Китайской железной дороге может пускать в январе всего 5 пар поездов. В апреле они рассчитывали довести пропускную способность до 6 пар на магистрали и до 7 пар на южной ветви.

При разборе в подробностях, какие работы надлежит выполнить, выяснилось, как слабо были оборудованы различные участки Сибирской и Восточно-Китайской железных дорог. Наибольший расход вызывался необходимостью увеличить подвижной состав. Затем следовали крупные расходы по увеличению станционных путей, разъездов и по увеличению водоснабжения. На Восточно-Китайской дороге оказалось весьма недостаточное число паровозных депо и слабое оборудование мастерских. Требовалось доставлять на линию рельсы, скрепления, шпалы, развозить балласт и пр., и все это одновременно с формированным воинским движением.

Дабы ускорить сосредоточение войск, я написал управляющему Военным министерством генералу Сахарову письмо (25 февраля, № 185), в котором указал, что ввиду полученных мною сведений о наличных запасах в наместничестве я признаю необходимым занимать на всей линии до ст. Маньчжурия под перевозку грузов, за редкими исключениями, не более одного поезда в сутки, а остальные поезда отправлять с войсками.

На Сибирской магистрали озеро Байкал представляло огромное препятствие. Ледокол действовал неисправно. [216]

Работы по Кругобайкальской железной дороге еще мало продвинулись вперед. У князя Хилкова явилась мысль, приведенная им в исполнение, проложить временный путь по льду, по этому пути перегонять вагоны и этим ускорить передачу их. Паровозы предположено было перевозить по «времянке» в разобранном виде. Тяга для вагонов и перевозов — лошади.

3 февраля мною была получена следующая депеша министра путей сообщения князя Хилкова:

«Вернулся с осмотра Забайкальской. В Маньчжурии виделся с Хорватом. Забайкальская сейчас доведена до 6 пар всяких поездов. Приступлено к устройству разъездов для 9 пар, но этого можно достигнуть только с наступлением теплого времени и при передаче подвижного состава.

Теперь почти все реки промерзли до дна, делаются работы по устройству 13 временных водоснабжении, о наступлении теплого времени, об усилении его до 12 пар сообщу отдельно. Хорват сообщил, что теперь может принимать войсковых поездов три пары на западном участке, пять — на южном. Дальнейшее усиление почти исключительно зависит от подвижного состава, который будет передан. Сильные бураны, некоторые замешательства при призыве запасных несколько замедляют укладку пути через Байкал; тем не менее рассчитываю на успех. На ст. Маньчжурия принимаются меры к временному помещению в бараках и землянках от четырех до шести тысяч».

Из этой депеши видно, что мы начали войну с Японией, располагая для мобилизации, сосредоточения и подвоза запасов лишь тремя воинскими поездами в сутки, ибо пропуск на западной ветви Восточно-Китайской железной дороги от ст. Маньчжурия до Харбина только трех пар воинских поездов определял силу дороги на всем ее протяжении от Европейской России до Харбина.

Таким образом, в первый период войны главной пробкой для скорейшего успеха перевозок служил не Байкал, а западный участок Восточно-Китайской железной дороги. Промерзание рек в Забайкалье тоже составляло тяжелое явление. Приходилось вновь организовать [217] водоснабжение на многих станциях. Главное, что требовалось — это передать скорее подвижной состав на Забайкальскую и особенно на Восточно-Сибирскую железные дороги, пропускная способность которых была значительная, но провозная, вследствие недостатка подвижного состава, составила только три воинских поезда в сутки.

При нормальных условиях мы были бы вынуждены ждать весны и вскрытия озера Байкал и только тогда начать массовую перевозку к востоку от Байкала подвижного состава, а до середины марта довольствоваться тремя парами поездов в сутки. (На один ледокол надежда была плохая, ибо успех работы был весьма незначительный, а остановки в действии частые.) Вдохновение и энергия князя Хилкова выручила нас из этого тяжелого положения: невзирая на все трудности, на страшном морозе и ветре, старый князь лично вел дело и хотя крепко заболел, но выручил нас. Уже 22 февраля я получил от него следующую депешу:

«17 (февраля) начата переправа подвижного состава (по льду через Байкал). Передано свыше 150 вагонов. В ходу на озере около ста. Если погода будет благоприятна, начнется передача паровозов».

25 февраля мною получена от него депеша с изложением встреченных затруднений. Ввиду происходивших на Байкале частых и резких колебаний температуры на озере образовывались многочисленные трещины, и приходилось часто передвигать только что уложенный путь. Князь Хилков просил помочь ему рабочими из войск, что и было исполнено.

Насколько многое требовалось исполнить вновь, чтобы хотя несколько усилить Маньчжурскую дорогу, видно из доставленной мне 25 февраля 1904 г. по особому совещанию расценочной ведомости. Правление Восточно-Китайской железной дороги определило, что для доведения провозоспособности этой дороги до 7 пар и по южной ветви — до 12 пар воинских поездов требуется отпуск в 44 240 000 руб. При таком расходе сила дороги [218] получилась бы следующая: по главной линии — провозная: 7 пар воинских, 1 пара пассажирских и 1 пара хозяйственных, всего 9 пар; пропускная: 10 пар, водоснабжения 10 пар; по южной линии — провозная: 12 пар воинских, 1 пара пассажирских и 2 пары хозяйственных, всего 15 пар; пропускная: 16 пар, водоснабжения 16 пар.

В показной ведомости главными статьями расходов являлось проложение 126 верст станционных путей, требовавших доставки и развозки по линии 602 000 пудов рельсов и скреплений. Затем требовалось выстроить 224 паровозных стойла, 7600 кв. саж. мастерских, 2400 кв. саж. платформ. Жилых домов требовалось выстроить на 4 млн -руб. Водоснабжение на южной ветви предполагалось увеличить на 60 %. Но наиболее важную статью расходов составлял подвижной состав на сумму свыше 23 млн руб., в том числе 335 паровозов (16,7 млн руб.), 2350 товарных вагонов, 810 платформ и 113 пассажирских вагонов.