Самолеты нашей судьбы
Шрифт:
Самолет выглядел вполне импозантно и не совсем обычно — полутораплан с поплавками, вмонтированными для лучшей боковой устойчивости в нижние крылья. Такого прежде не бывало. Машина имела подъемное колесное шасси, позволявшее, взлетев с воды, приземляться на сушу. На верхнем крыле располагался семицилиндровый 85-сильный мотор воздушного охлаждения. Кабина вмещала трех-четырех человек.
Конечно, как всякий новорожденный самолет, Ш-2 после сборки и первых «шагов» по воде потребовал кое-какой доводки и усовершенствования отдельных элементов конструкции. Впрочем, работа не заняла
Здесь, на знаменитой Ходынке, творение ленинградских конструкторов-энтузиастов и было предъявлено на суд высокому начальству. Самолет был одобрен, единственное серьезное пожелание — запускать машину в серийное производство надо с более мощным отечественным мотором — М-11.
Это пожелание было без особых хлопот исполнено, и в тридцатом году началось серийное производство амфибии Ш-2.
Два слова о судьбе прототипа, именовавшегося Ш-1 (он существовал в единственном экземпляре). 26 февраля 1930 года из Боровичей в Ленинград на нем летел Чкалов. В пути Валерия Павловича и механика Иванова прижала такая непогода — буквально, ни зги не видно. «Держась» за Октябрьскую железную дорогу, шли бреющим, пока не зацепились крылом за семафор… Самолет пришлось списать, экипаж, к счастью, не пострадал.
Серийные самолеты Ш-2 быстро прижились в авиации и нашли себе самое широкое применение. Прежде всего Ш-2 стала основной машиной первоначального обучения морских летчиков. Благодаря тому, что у самолета складывались верхние крылья, его легко принимали на борт полярные корабли, что позволило Ш-2 вести ледовую разведку, способствуя успешному судоходству в тяжелейших условиях Арктики. Вообще на Крайнем Севере шавровская амфибия оказалась совершенно незаменимой. Она без труда взлетала и легко садилась хоть на воду, хоть на лед, хоть на глубокий снег. И ни один другой самолет той поры не мог посоревноваться здесь с «шаврушкой».
Одновременно с ледовым разведчиком выпускался и санитарный вариант Ш-2, позволявший перевозить больного на носилках, плюс сопровождающего, на заднем сидении.
Ш-2 вел разведку рыбы, им охотно пользовались геологи и прочий кочевой народ, тративший прежде бездну времени на пешие переходы с одного места базирования экспедиции к другому. Неприхотлива была машина, а еще достоинство — могла держаться в воздухе одиннадцать часов кряду! И скорость развивала для своего времени вполне приличную — 125 километров в час.
Самолет был построен полностью из дерева, собирали его на клею, на оцинкованных шурупах и гвоздях. Фюзеляж и поплавки покрывали пролаченной бязью, это обеспечивало вполне надежную герметичность.
Любопытно, когда в тысяча девятьсот тридцать четвертом году машину официально сняли с производства, ее еще долгие годы продолжали строить во многих авиамастерских и на ремонтных предприятиях Гражданского Флота. Очень уж не хотелось расставаться летающему народу с такой надежной и неприхотливой машиной.
Сотни Ш-2 эксплуатировались на всей территории СССР вплоть до 1960 (!) года. Вдумайтесь — тридцать
Гигантомания в самых разных областях нашей жизни принесла немало бед, может быть, стоит еще раз вспомнить о судьбе особенно удачных «малышей» и не просто воздать им дань заслуженного уважения, а еще и прикинуть, что стоило бы почерпнуть из былого опыта и приспособить к делу?
Гражданский, подлежащий призыву
Первоначально Ю-52 появился в облике цельнометаллического одномоторного транспортного самолета. Казалось, Эрнст Циндель, ведущий конструктор, предусмотрел все, — машина обладала достаточным запасом прочности, имела шасси, позволявшее легко менять колеса на поплавки или лыжи, в борту прорезали широкий проем, напоминавший вагонную дверь, и остряки тут же прозвали новый самолет «мебельным фургоном». Ю-52 свободно принимал две тонны груза, взлетал и садился на полевые площадки. Бензобаки, расположенные в крыльях, находились в подвешенном состоянии, — это повышало пожарную безопасность на случай вынужденной посадки вне аэродрома.
Крылья Ю-52 по всей своей длине имели закрылки, улучшавшие взлетно-посадочные характеристики машины. По заведенному в фирме «Юнкерс» обычаю, самолет выпускали с моторами разных типов, мощностью от 690 до 800 лошадиных сил.
Казалось, чего бы еще желать! Однако, очень удачная с конструктивной точки зрения машина фирму не удовлетворяла: как вскоре выяснилось, одномоторные Ю-52 покупали преимущественно маломощные авиакомпании. Слов нет, они-то были очень довольны, как говорится «дешево и сердито» получалось. Но при таком положении дел большой рынок «Юнкерсу» не светил, хотя машина получилась что надо: в Канаде одномоторный Ю-52, поставленный на поплавки, безотказно отлетал шестнадцать лет, вплоть до 1947 года.
Именно экономическая стратегия и подтолкнула профессора Юнкерса к неожиданному решению — использовать добрую славу самолета, что распространилась по свету, позаимствовать все лучшее, что было в конструкции Ю-52, и развернуть производство массового сверхнадежного пассажирского самолета увеличенных габаритов. Новая машина виделась конструкторам трехмоторной, способной надежно продолжать полет в случае отказа одного из моторов, готовой произвести вынужденную внеаэродромную посадку и при отказе двух двигателей. Иначе говоря, Юнкерс хотел гарантировать будущим пассажирам стопроцентную безопасность полета.
17 февраля 1931 года трехмоторный вариант Ю-52, готовый принять на борт семнадцать пассажиров, оборудованный комфортабельными креслами, туалетом (тогда это была новинка), приспособленный к полетам в самых разных климатических условиях, был предъявлен широкой публике. Успех эта громоздкая и не очень-то красивая с виду машина завоевала невиданный. Двадцать пять стран (!) купили Ю-52, в тридцати авиакомпаниях самолет стал вскоре ведущим летательным аппаратом. Вокруг удачной машины рождались прямо-таки легенды, и на этот счет имелись вполне убедительные причины.