Самолеты-призраки Третьего Рейха. Секретные операции Люфтваффе
Шрифт:
Успех Петра Шавурина вдохновил на подвиги остальных летчиков 142-й авиадивизии. Пилоты томились на аэродромах, с нетерпением ожидая сообщений ВНОС. И вот 4 августа наконец в небе вновь появился одиночный самолет-разведчик. На его перехват с аэродрома Правдинск-Истомино взлетела дежурная пара 786-го ИАП — летчики Буров и Фарфурин на истребителях И-16. Одновременно в воздух поднялся МиГ-3 лейтенанта Трубачева из 722-го ИАП. Последнему вскоре удалось обнаружить Ju-88D, который в тот момент пролетал над окрестностями Горького.
Догнав противника, пилот, преисполненный решимости, сразу бросился в атаку. Однако выпущенные им на скорую руку очереди прошли мимо, зато бортстрелок «Юнкерса» хладнокровно поразил истребитель. В результате «МиГ» был сбит, и Трубачеву пришлось выпрыгнуть из горящей машины
Впрочем, и у немцев не было поводов для особого оптимизма. Интенсивные каждодневные полеты приводили к потерям и износу материальной части. Так, к концу августа практически «сгорела» 1-я эскадрилья. Из шести остававшихся в ней самолетов исправным был лишь один. Поэтому осенью полеты в Центральное Поволжье пришлось осуществлять уже «обычным» группам дальней разведки.
Осенью 1942 г. 3-я эскадрилья, чьей основной базой тогда был аэродром Харьков, действовала над Южным Поволжьем. 4 октября из очередного дальнего рейда не вернулся Ju-88D-1 W.Nr.1635 «T5+EL», который был зачислен в разряд «пропавших без вести в неизвестном районе». Как потом оказалось, в районе Сызранского моста через Волгу его перехватили три Як-1 из 802-го ИАП ПВО. Экипаж отбивал атаки перехватчиков и даже сбил два из них. Но затем последний оставшийся истребитель сержанта Николая Шутова протаранил «Юнкере», и оба самолета упали в районе деревни Баклуши Куйбышевской области. [72] Сам Шутов во время тарана погиб, а немецкие летчики выпрыгнули на парашютах, и впоследствии русские смогли поймать лишь двоих из них.
72
Ныне находится на территории Ульяновской обл.
Характерно, что все четыре Ju-88D, сбитых в 1942 г. над Поволжьем, стали жертвами таранов. Это подтверждает, что экипажи оберст-лейтенанта Ровеля состояли из настоящих профессионалов своего дела, и сбить их было весьма трудной задачей для истребителей ПВО.
В течение 1942 г. значительно пополнился список самолетов, использовавшихся в Aufkl.Gr.Ob.d.L. Теперь в нем были Не-177 «Грайф», Do-217 и Аг-240А. Последний первоначально создавался фирмой «Арадо» как тяжелый двухместный истребитель. В августе 1941 г. прототип Ar-240V3 «KK+CD», который оснастили двумя камерами Rb 50/30, передали в группу Ровеля для боевых испытаний. Первые полеты над Англией, выполненные Зигфридом Кнемейером, показали, что самолет вполне пригоден для дальней разведки. Он обладал очень высокой скоростью (до 670 км/ч), и перехватчики ПВО не имели никаких шансов догнать его. В то же время выявился и ряд дефектов, существенных для разведчика, в частности неустойчивость самолета по всем трем осям.
В 1942 г. группа Ровеля получила еще два прототипа—V5 «CB+QX» и V6 «CB+QZ», которым в ней дали новые бортовые коды «T5+GH» и «Т5+КН». Потом к ним присоединились еще три Аг-240А [73] Эти самолеты использовались с большим эффектом и всегда оставались недосягаемыми для истребителей. Однако 16 февраля 1943 г. в районе Харькова упал Аг-240А-01 WNr.240011 «T5+YP», и что стало причиной его потери, так и осталось неизвестно. Оба члена экипажа — командир 3-й эскадрильи Aufkl.Gr. 100 гауптман Берген (Bergen) и штурман обер-фельдфебель Феллекнер (Felleckner) — погибли.
73
Четыре Ar-240 (V7, V8, А-04 и А-05) короткое время использовались в Aufkl.Gr. 10 на южном фланге Восточного фронта. Затем в 1943 г. Аг-240А-03 действовал в составе Aufkl.Gr. 122, базировавшейся тогда в Италии.
Глава 5
«Он летит слишком высоко!»
Авиационное командование всех стран мечтало о неуязвимом самолете-разведчике, который позволял бы беспрепятственно получать информацию о потенциальном и реальном противнике. Обезопасить его от вражеских истребителей можно было, лишь обеспечив превосходство разведчика в скорости и высоте или по крайней мере хотя бы в одном из этих показателей. Потери, понесенные эскадрильями дальней разведки Люфтваффе в ходе полетов над Англией и Францией в период с сентября 1939 г. по май 1940 г., лишний раз подтвердили необходимость создания такого самолета.
Практическое воплощение этой мечты упиралось в целый ряд технических проблем. Скоростной разведчик требовал мощных двигателей. Недостаток же мощности приходилось компенсировать уменьшением размеров самолета, что, в свою очередь, затрудняло установку довольно громоздких фотокамер. Для высотного разведчика скорость была не главным показателем, но при его проектировании возникали свои специфические вопросы, прежде всего связанные с тем, что воздух на больших высотах разреженный. Обычные двигатели в нем «задыхались», да и члены экипажа тоже.
Конструкторы фирмы «Юнкере» решили создать разведчик, способный летать выше всех имевшихся на тот момент самолетов, практически в стратосфере. При этом они не стали проектировать его, как говорится, «с нуля», а взяли за основу средний двухмоторный бомбардировщик Ju-86D. Серийный выпуск этой машины начался в конце 1935 г., весной 1937 г. она стала поступать на вооружение Люфтваффе, но уже через два года ее заменили Не-111 и Do-17.
В сентябре 1939 г. фирма «Юнкере» представила в рейхминистерство авиации проект высотного самолета Ju-86H. Он предусматривал переделку имевшихся Ju-86D путем установки новых двигателей с турбокомпрессорами и полностью герметизированной кабины для экипажа. Командование Люфтваффе практически сразу же одобрило проект, поскольку в случае удачного исхода он давал возможность заполучить «малой кровью» крайне необходимый высотный разведчик.
Фирма «Юнкере» получила заказ на переоборудование трех самолетов, которые получили обозначение Ju-86P. С них сняли все огневые пулеметные точки и установили шестицилиндровые дизельные двигатели Jumo 207А-1 с взлетной мощностью 950 л.с. Каждый из них имел два центробежных турбокомпрессора, один работал от выхлопных газов двигателя, а другой — от механического привода. Носовую секцию фюзеляжа заменили новой с двухместной гермокабиной. Она имела остекление из двойных плексигласовых панелей, между которыми находился осушенный воздух. Путем наддува воздуха из левого двигателя в кабине поддерживалось давление, равное давлению на высоте 3000 м. Одновременно этим же обеспечивался и обогрев кабины.
В феврале 1940 г. в воздух поднялся Ju-86P-Vl «D-AUHB», а в следующем месяце — Ju-86P-V2. Уже в ходе первых же испытательных полетов была достигнута высота 10 000 м. Однако при этом выяснилось, что подняться еще выше можно лишь путем увеличения площади крыла. Поэтому на Ju-86P-V3 установили новые плоскости размахом 25,6 м, и он достиг высоты 12 100 м.
Во время испытаний прототипов был разработан типовой план боевого вылета. Самолет набирал высоту 11 000 м в течение 45 минут после взлета, пролетая за это время около 265 км. Длительность полета на этой высоте могла составлять два с половиной часа. На подходе к цели, приблизительно за 200 км, начинался постепенный подъем на 12 000 м. В 100 км двигатели заглушались, и разведчик совершенно бесшумно проходил над целью. После этого пилот снова выводил двигатели на рабочий режим и набирал прежние 11 000 м. Общая продолжительность вылета при запасе топлива в 1000 литров составляла четыре часа.