Самолеты-разведчики Р-5 и P-Z

Маслов Михаил Александрович

Перелет, начавшийся 28 марта 1936 г., прошел вполне благополучно, возможность полетов в высоких широтах была доказана. Эта экспедиция позволила более грамотно и осознанно подготовиться к следующим полетам и особенно к высадке десанта на Северный полюс в 1937 г.

21 мая в Москву вернулся один самолет – Н-127. Вторую машину подломали уже при возвращении домой в бухте Тихая. На момент поломки все были живы-здоровы, восстанавливать Н-128 не стали, аварийщиков позднее забрал ледокол.

< image l:href="#"/>

Северный вариант Р-5 лимузин

95. Самолеты СССР-Н-67 и Н-68 летчиков Водопьянова и Линделя. Москва, 1935 г. На заднем плане самолеты К-5 и Р-6.

96.

Экспедиция 1936 г. на Землю Франца-Иосифа в полном сборе. Второй слева М.В.Водопьянов, в цивильной кепке В.Махоткин, крайний справа В.Аккуратов.

97. Н-127 крупным планом. На киле эмблема ГУСМП (Главное Управление Северного Морского Пути). Под фюзеляжем рамка радиокомпаса.

98. Опытный ПР-5 во время госиспытаний, зима 1934-35 гг.

99. Опытный ПР-5. Лето 1934 г.

ПР-5 А. Н. Рафаэлянца

Среди многочисленных переделок Р-5 в транспортные и пассажирские варианты работа конструктора Рафаэлянца стала наиболее масштабной и совершенной. Проект изготовления нового фюзеляжа для 4-х пассажиров был предложен весной 1934г. Под впечатлением «челюскинской» эпопеи Рафаэлянц предлагал использовать такой самолет прежде всего в арктических условиях. Нужно сказать, что он оказался абсолютно прав, именно северная специализация задуманного самолета привела к тому, что он вообще состоялся.

В апреле 1934 г. конструктор впервые направляет проект ПР-5 руководству ГВФ. Основной идеей проекта являлось создание пассажирского самолета с максимальным использованием деталей серийного Р-5. Новым, по существу, являлся лишь деревянный монококовый фюзеляж обтекаемой формы. Дело сдвинулось спустя несколько месяцев после поддержки заместителя наркома по военным и морским делам Иосифа Уншлихта. Но главным обстоятельством благоприятного исхода вопроса явился возникший интерес к самолету у руководства Главсевморпути. 1 августа 1934 г. выходит специальное постановление Совета Народных комиссаров «О постройке арктического варианта самолета Р-5». Именно последнее событие ускорило ход работ.

Опытный образец ПР-5 построили в ноябре 1934 г. Летчик Пионтковский, поднявший машину в воздух 18 ноября, был весьма доволен ее поведением в воздухе. ПР-5 развивал максимальную скорость 245 км/час, которая значительно превышала скорость рядовых Р-5.

Посмотреть новый самолет прибыл начальник Главсевморпути О.Ю.Шмидт. Осмотром он оказался вполне доволен, Рафаэлянц в результате стал обладателем роскошной волчьей шубы, подаренной главным северным начальником. Уже тогда было решено, что новый самолет отправится после окончания госиспытаний в дальний почтовый перелет на остров Диксон. Летчиком в перелет назначили Героя Советского Союза Василия Молокова, Полеты на Диксон случались и ранее, однако, этот должен был положить начало регулярным сообщениям, поэтому ему с самого начала придавалась значительная пропагандистская окраска. Кроме Молокова и механика Побежимова, в дальний путь отправлялись корреспонденты газет «Правда»и «Известия» Горбатов и Эль-Регистан.

ПР 5 с бортовым номером СССР Н-70 был тщательно подготовлен к дальнему перелету. Носовую часть машины окрасили в яркий синий цвет, синей была и отделка всей остальной поверхности, покрытой серебристой краской. Под нижними крыльями подвесили уже известные транспортные контейнеры.

20 февраля 1935 г. Н-70 стартовал с Центрального аэродрома Москвы в направлении на восток. Уже на следующий день участники перелета отогревались и отдыхали в Омске. Продвижение на север с этого момента становится медленным по причине ухудшения погоды. Лишь 4 марта удалось вылететь из Красноярска, три дня просидели в Подкаменной Тунгуске. Вылетев на Игарку, еще три дня пережидали метель в поселке Гольчиха. 19 марта, с прояснением вылетели на Диксон. Зимовщики восторженно встречали экипаж, однако Молоков, не желая упускать погоду, буквально через два часа вылетел с почтой на Дудинку. После совершения промежуточной посадки в поселке Иннокентьевский самолет попал в полосу тумана и заблудился. Для восстановления ориентировки

Молоков решил приземлиться у стоянки оленеводов. После прояснения обстановки решил взлетать. Однако тут счастье изменило ему, самолет попал в оленыо яму и сломал лыжу. Ямы, одна из которых послужила причиной происшествия, выкапывали в твердом снегу олени – в них они прятались от морозов. Затем ямы заносило первой метелью мягким пушистым снегом, и они были совершенно незаметны. Уже впоследствии, при стартах в местах оленьих стойбищ летчикам указывалось обязательно лично проверять место предполагаемого старта.

На помощь Молокову вылетел на обычном Р-5 Н-46 летчик Головин, который забрал экипаж. Н-70 оставили на месте аварии.

Перелет на Диксон, несмотря на досадную поломку, подтвердил, что ПР-5 подходит для использования в качестве пассажирской машины. Было принято решение о серийном производстве. Рафаэлянц получил базу для продолжения своих работ в быковских авиаремонтных мастерских. Здесь делали фюзеляжи и соединяли их с крыльями, шасси и оперением, получаемыми с авиазавода №1.

< image l:href="#"/>

100. ПР-5 во дворе Быковских авиаремонтных мастерских.

101. Старт летчика Молокова на СССР-Н-70 по маршруту Москва – остров Диксон.

Авиаремонтные мастерские московского территориального управления i в Быково существовали с I931 г., обслуживали в основном сельхозавиацию и занимались ремонтом У-2. В I935 г. в Быково освоили ремонт Р-5.

Рафаэлянц, назначенный главным инженером мастерских, продолжал совершенствовать самолет. В серии место пилота сдвинули вперед на 350мм для получения удовлетворительной центровки. Кроме этого, пилота передвинули на левый борт для улучшения обзора – справа и чуть ниже находилось сиденье бортмеханика. В кабину экипаж забирался по старинке, через верх, для этого сдвигался фонарь и откидывались бортовые створки. Четверо пассажиров попадали в кабину через дверь на левом борту, сидели по двое рядом, лицом к лицу. Пассажирская кабина имела подвод теплого воздуха от коллектора двигателя, была утеплена ватином и обита шелком. Большие окна обеспечивали прекрасный обзор в полете.

102. ПР-5 СССР-Л3372 на службе в Аэрофлоте.

103. ПР-5 со снятыми капотами. Ленты, прикрывающие стык верхнего крыла с центропланом, ослаблены.

104. Летчик Шведовский в период испытаний первого серийного ПР-5.

105. ПР-5 СССР-Л3316 над горами Памира.

106. ПР-12 СССР-Л3600.

107. Сечения фюзеляжа ПР-5 в районе кабины экипажа и пассажиров.

108. ПР-5 СССР-Н-70 выруливает на старт на Центральном московском аэродроме.

К дополнительным доработкам в ПР-5 следует отнести измененное крепление капотов, обтекатели на колесах, зализы на стойках, новое приборное оборудование, посадочную фару.

Первый серийный ПР-5 был испытан летчиком А.С.Шведовским в июле 1936г. Уже спустя короткое время эта машина эксплуатировалась на линии Улан – Верхнеудинск (ныне Улан-Удэ – Улан-Батор). Всего построили 200 пассажирских машин типа ПР-5. Значительная часть их применялась в южных областях Советского Союза и Средней Азии. Некоторые машины в ходе серийной постройки подвергались улучшениям. Было передвинуто вперед на 100мм верхнее крыло и проведен ряд улучшений. Самолет получил обозначение ПР-5бис.