Шрифт:
По свидетельству историков, еще в начале XVIII века изобретатели аэростатов мечтали по воздуху проникнуть глубоко на Север и открыть ближайшие к полюсу страны. Почему именно по воздуху?
Поиски воздушных средств передвижения были вызваны тем, что продвижение к заветному полюсу Земли давалось с невероятными трудностями.
В конце XIX века полярные исследователи Пайер и Норденшельд, испытавшие все тяготы путешествий во льдах, безоговорочно высказывались за использование воздушных средств передвижения в арктических экспедициях. Вот что писал Пайер после открытия им Земли Франца-Иосифа: «Было
Ф. Нансен в 1896 году сказал: «Я слышал намеки на то, что в один прекрасный день отправятся к полюсу на аэростате. Если это и состоится, то, как бы оно ни было интересно, все же не представит науке такой пользы, какая доставляет экспедиция на собаках».
Прошло три десятилетия. В 1925 году, после известного полета к 88° северной широты, Руаль Амундсен уже писал: «Воздушный корабль пришел на смену собакам. Будущность полярного исследователя тесно связана с авиацией». В те годы действительно начался период триумфального марша авиации в Арктике и Антарктике, она занимает ведущее положение во всех полярных экспедициях.
Исключительна заслуга в исследовании высоких широт советской полярной авиации, которая поставила перед собою цель не только достижение мировых рекордов в перелетах, но и глубокое изучение высоких широт. Впервые в мире нами был применен и освоен метод выбора с воздуха дрейфующей льдины, годной для высадки научных десантов.
Большинство наших специалистов, основываясь на опыте западных полярных исследователей и личных полетов над льдами Арктики, настаивало на выбросе с парашютами как груза, так и людей. Дискуссия перешла на страницы центральной прессы. Видные летчики, например, Герои Советского Союза М. Слепнев и П. Доронин, спасавшие челюскинцев, считали десант более безопасным, нежели посадка на выбранную с воздуха льдину. Было и такое предложение: многомоторные самолеты-авиаматки везут на себе легкие одномоторные самолеты, которые опускаются на льдину и готовят посадочную полосу для больших самолетов.
Меньшая часть полярных летчиков — пилоты и штурманы ледовой разведки М. Водопьянов, А. Алексеев, В. Молоков, Н. Жуков и автор этих строк стояли за вариант непосредственной посадки на льдину, выбранную с воздуха, многомоторных самолетов с людьми и грузом.
Руководство полярной авиации «лавировало» между той и другой группами, не вынося окончательного решения.
Для разрешения затянувшегося спора О. Ю. Шмидт принял мудрое решение: за год до штурма полюса, то есть в марте 1936 года, из Москвы в высокие широты послать звено из двух одномоторных самолетов-разведчиков Р-5 под командованием Героя Советского Союза М. Водопьянова. Командиром второго самолета был назначен один из опытнейших ледовых разведчиков — В. Махоткин. Штурманом звена назначили меня.
Открытые двухместные самолеты перестроили в трехместные «лимузины». В навигационном отношении один из самолетов был оборудован стандартно, на втором установлена новинка того времени — импортный радиополукомпас. Правда, эта новинка уже над Карским морем вышла из строя. А так как второго штурмана не было, то при перелете в облаках на участке Мыс Желания (Новая Земля) — бухта Тихая самолет Водопьянова, идущий за нами, потерялся. Как потом выяснилось, он сел на острове Готерштеттера, и только спустя неделю, когда установилась ясная погода, восстановив ориентацию, Водопьянов нас нашел.
В этом перелете мы выясняли возможность посадок на льдины, отрабатывали применение астрономической ориентации, изучали работу магнитных компасов в магнитных полях высоких широт. На наиболее северном острове Земли Франца-Иосифа мы выбрали естественную полосу — место для промежуточной базы полюсной экспедиции. Попутно шла проверка экспедиционного снаряжения, обмундирования и питания.
Это был первый советский высокоширотный экспериментальный перелет, который проходил по маршруту Москва — Архангельск — Нарьян-Мар — Амдерма
Несмотря на чрезвычайно тяжелые метеоусловия — туманы, неистовые пурги с ураганными ветрами, обледенение машин, отсутствие аэродромов, точных карт, «вранье» компасов, — задание было выполнено. Трудности усугублялись частыми отказами материальной части, впервые работавшей в таких условиях. А при посадке на лед бухты Тихая (Земля Франца-Иосифа) замаскированный снегом выступ льдины срезал лыжу самолета СССР Н-128, и он скапотировал (перевернулся на спину) и разбился. У самолета Водопьянова СССР Н-127 на старте в Москву отказал мотор — оборвался шатун цилиндра. Таким образом, обе машины летать уже не могли. Но попасть в Москву необходимо. Никаких мастерских, разумеется, на Земле Франца-Иосифа не было. Ждать ледокола? Но это почти полгода! Тогда мы решили из двух самолетов сделать один. Риск огромный, ведь на самолете, собранном из двух негодных, предстояло пересечь два моря — Баренцево и Карское. Но мы верили в золотые руки бортмехаников Ф. Бассейна и И. Ивашина, в свой опыт и 20 мая благополучно сели на Центральном аэродроме в Москве. Правда, В. Махоткину и И. Ивашину пришлось провести полярное лето на Рудольфе. Так завершился первый в советской авиации высокоширотный перелет. А наш СССР Н-127, как чудо, был выставлен на всеобщее обозрение на площади Дзержинского в дни празднования 19-й годовщины Великой Октябрьской социалистической революции.
В том же году пароходы «Русанов» и «Герцен», преодолев льды, выгрузили на острове Рудольфа все необходимое для создания базы полюсной экспедиции. Отсюда в мае 1937 года мы доставили на полюс группу отважных папанинцев.
Полюсный отряд состоял из четырех четырехмоторных АНТ-6 и двухмоторного АНТ-7. Три АНТ-6 готовились для полета с острова Рудольфа на полюс и высадки на нем персонала станции: начальника И. Папанина, океанографа П. Ширшова, магнитолога-астронома Е. Федорова и радиста Э. Кренкеля. Четвертый планировался как вспомогательный, для доставки груза на остров Рудольфа. Двухмоторный был разведчиком погоды. На острове Рудольфа пурга, туманы, низкая облачность вынудили нас просидеть больше месяца.
Только 20 мая, с первым хорошим прогнозом погоды, головная машина командир М. Водопьянов, второй пилот М. С. Бабушкин, штурман И. Т. Спирин, бортмеханик Ф. Бассейн, инженер Н. Морозов, бортрадист С. Иванов — с четырьмя папанинцами, кинооператором М. Трояновским и начальником экспедиции О. Ю. Шмидтом на борту стартовала к полюсу.
Через семь часов радиосвязь с ними прекратилась… Что с самолетом? Только через сутки Кренкель вышел в эфир и сообщил, что все в порядке, сели благополучно. Льдину выбрали в 40 км за полюсом. Связи не было, так как рация самолета вышла из строя. Пришлось ждать, пока Кренкель развернет свою. Через несколько дней мы «получили» от Кренкеля хорошую погоду и по решению командования стартовали остальные самолеты, в том числе и «запасной», поскольку весь груз основные самолеты поднять не смогли. Но так как наш СССР Н-169 не имел специального радиотехнического и радионавигационного оборудования, мы должны были идти в строю ведомыми флагмана.
Над Рудольфом висела низкая сплошная облачность с полосами периодически проходящего тумана, не позволявшего после взлета собраться самолетам вместе. Решили встретиться через 100–120 км в зоне луча радиомаяка, на границе ясного неба и облачности, откуда уже строем следовать к цели. На старт машины вытягивал мощный трактор. Первым пошел, как полагается, флагман, через 20 минут — второй самолет. Когда на старт стали выводить нашу машину, лопнул стальной буксирный трос. Только через 35 минут взлетели и мы, взяв курс в точку рандеву.