СБ гордость советской авиации Часть 1
Шрифт:
В феврале 1936 был выпущен первый серийный СБ с двигателями М-100 и двухлопастным металлическим пропеллером. Самолет имел следующие характеристики (Таблица 1, 4-я колонка).
| Год выпуска | 1934 | 1934 | 1934 | 1936 | 1936 | 1938 | 1939 | 1939 | 1940 | 1941 |
| Название | 1й прототип | 2й прототип | серия | серия | серия | серия | ММН | Ар-2 | Б(СББ-1) | |
| Тип двигателя | W.C. F-3 | W.C.F-3 | Н.Suiza | М-100 | М-100А | М-103 | М-103 | М-105 | М-105 | М-105 |
| Мощность, лс | 730 | 730 | 780 | 750 | 860 | 960 | 960 | 1050 | 1050 | 1050 |
| Размах
| 19,0 | 19,0 | 20,33 | 20,33 | 20,33 | 20,33 | 20,33 | 18,0 | 18,0 | 16,0 |
| Длина самолета, м | 10,4 | 12,3 | 12,17 | 12,24 | 12,27 | 12,27 | 12,27 | 12,78 | 12,78 | 12,27 |
| Высота самолета, м | 4,31 | – | 4,39 | 4,24 | 4,74 | 3,0 | 3,0 | 4,7 | 4.7 | – |
| Площадь крыла, кв.м. | 47,6 | 46,3 | 51,95 | 56,7 | 56,7 | 56,7 | 56,7 | 48,2 | 48,2 | 46,0 |
| Взлетный вес, кг | 3643 | 4717 | 5350 | 5628 | 5748 | 7750 | 7880 | 6420 | 8150 | – |
| Вес пустого, кг | – | 3132 | 3868 | 4060 | 4138 | 4427 | 4768 | 4820 | 5106 | – |
| Топливо+масло, кг/л | 940(л) | 1670(л) | 530+60 | 530+60 | 530+60 | 1250 | 1250 | 680+70 | – | – |
| Полная нагрузка | – | 1585 | – | 1568 | 1610 | 1748 | 1612 | 1600 | 1494 | – |
| Перегрузка, кг | – | – | – | – | – | 3323 | 3112 | – | 3044 | – |
| Нагрузка на крыло, кг/кв.м. | 77 | 102 | 93,4 | 99,5 | 101 | 109 | 112.5 | 133 | 139 | – |
| Нагрузка на мощность, кг/лс | 5,0 | 3,2 | 3,2 | 3,7 | 3,3 | 3,2 | 3,3 | 3,1 | 3,2 | – |
| Массовая отдача, % | – | 33.5 | – | 28 | 28/35,5 | 28,3/43 | 25,2/39.5 | 25 | 22,6/37.3 |
| Год выпуска | 1934 | 1934 | 1936 | 1936 | 1938 | 1939 | 1939 | 1940 | 1941 |
| Название | 1й пр. | 2й пр. | серия | серия | серия | серия | ММН | Ар-2 | Б(СББ-1) |
| Тип дигателя | W.C.F-3 | Н.Suiza | М-100 | М-100А | М-103 | М-103 | М-105 | М-105 | М-105 |
| Скорость у земли, км/час Скорость на высоте* | – | 332 | 326 | 372 | 358 | 375 | 360 | 415 | 454 |
| 1000 м | – | 349/1,9 | 340/2,8 | 388/1,6 | 378/1,5 | 396/- | 420/1,8 | – | – |
| 2000 м | – | 365/3,8 | 354/5,2 | 404/3,2 | 396/3,3 | 416/- | 433/3,4 | – | – |
| 3000 м | – | 381/5,6 | 368/7,4 | 417/4,7 | 411/5,1 | 433/- | 438/5,3 | – | – |
| 4000 м | 325 | 396/7,3 | 382/9,4 | 423/6,4 | 419/6,6 | 449/- | 455/7,2 | – | – |
| 5000 м | – | 404/9,4 | 392/11,7 | 418/8,8 | 417/8,4 | 446/9,5 | 452/9,3 | 480/7,1 | 540/6,4 |
| 6000 м | – | 385/11,9 | 384/14,6 | 407/11,2 | 409/11,0 | 436/- | 439/12,2 | – | – |
| 7000
| – | 360/15,2 | 352/18,4 | 392/14,6 | – /14,0 | 413/- | 424/16,0 | – | – |
| 8000 м | – | 333/20,0 | – /24,6 | 371/19,4 | – /18,1 | 381/- | 409/21,9 | – | – |
| 9000 м | – | – | – | – /28,0 | – /25,3 | – /39 | – /36,7 | – | – |
| Практически потолок, м | 6800 | 9400 | 9000 | 9560 | 9600 | 9300 | 9000 | 10000 | 10100 |
| Дальность, км | – | – | 2187 | 2150 | 1800 | 1900 | – | 1500 | 880 |
| * скорость на высоте (км/час)/скороподъемность (мин) |
Авиазавод № 22 до этого строил тяжелый бомбардировщик ТБ-3 и выпуск нового СБ давался с трудом. Производство нового самолета потребовало освоить приемы работы с гладкой обшивкой и с потайной клепкой, что долго не удавалось. В связи с этим на первых серийных самолетах потайная клепка выполнялась только в передней кромке крыла и хвостовом оперении. Во всех других местах устанавливались обычные заклепки. При сборке первых самолетов на их обшивке часто появлялись «хлопуны»-выпуклые или вогнутые вздутия. Они возникали из-за нарушений технологии и последовательности клепки каркаса и листов обшивки. Проблемы производства нового самолета были тем не менее преодолены, и первые серийные СБ-2 М-100 (заводские номера 221,222,226,227,228, 229) были переданы на войсковые испытания. Эти испытания проводились с 26 марта по 31 июля 1936 г дали следующие результаты (Таблица 1, 3-я колонка).
После этих испытаний СБ 2М-100 стали поставляться на вооружение ВВС РККА в составе которых началась организация полков скоростных бомбардировщиков и бригад. К осени 1936 г СБ освоили некоторые элитные строевые части ВВС. Это позволило продемонстрировать новые бомбардировщики во время военного парада на Красной площади 7 ноября 1936 г.
В первое полугодие 1936 г было изготовлено 54 серийных СБ, в августе — 100. Всего за 1936 удалось сдать военной приемке 268 СБ. Кроме московского авиазавода № 22, самолет стали выпускать и на новом авиазаводе № 125 в Иркутске, который был построен в 1934 г. Сначала здесь выпускали истребители И-14 (АНТ-31), но в 1936 г было принято решение внедрить в серийное производство бомбардировщик СБ. Поначалу недостаток оборудования и специалистов сдерживали развитие производства. Первые 73 СБ 2 М-100 были выпущены на этом заводе в 1937 г.
В 1938 в связи с необходимостью увеличить поставки СБ для авиачастей на Дальнем Востоке и в связи с поставками этого самолета в Китай, производственные мощности авиазавода № 125 были увеличены. Всего за 1938 г этот завод сдал 177 СБ, поставил 18 комплектов для ремонта и запчасти и собрал 67 СБ из деталей, поставленных московским авиазаводом № 22.
По сравнению с опытными серийные самолеты СБ-2М100 имели увеличенную до 56,7 кв. м площадь крыльев и нормальный взлетный вес 5628 кг (вес пустого самолета возрос по сравнению с прототипом на 200 кг из-за снижения культуры производства и применения материалов низкого качества). Их максимальная скорость снизилась до 393 км/час, а время подъема на боевую высоту увеличилось до 11,7 мин. Обычное, впрочем, явление для советской авиации, когда между экспериментальной машиной, «вылизанной» до идеала на опытном заводе и представленной на испытания, и её серийным «выродком» существовала дистанция огромного размера.
Взлетно-посадочные данные позволяли эксплуатировать СБ с небольших полевых аэродромов: для взлета и посадки хватало 300–350 м. При снежном покрове глубиной более 30 см самолеты оборудовались убираемым лыжным шасси, при этом максимальная скорость снижалась на 12–17 км/час. Однако благодаря наличию лыж поддерживалась высокая боеготовность авиачастей в зимнее время, что было особенно важным для советской авиации, у которой не было никакой специальной техники для расчистки аэродромов.
Бомбодержатель Дер-19 для крупнокалиберных бомб под центропланом. СБ-2М-103З.
Подвеска бомбы ФА Б-500 под крылом СБ-2М-103 (серийный № 21201)
СБ-2М-100А
После запуска в серию, СБ непрерывно продолжал усовершенствоваться по части технологии производства, повышения качества сборки, надежности эксплуатации. Улучшение летных характеристик, в первую очередь, возможно было при увеличении мощности двигателей.
В январе 1936 г заканчиваются госиспытания более мощного двигателя М-100А с номинальной мощностью 860 лс на высоте 3300 м. С апреля новый двигатель пошел в серийное производство. Первый СБ (серийный № 22200) с двигателями М-100А был построен на авиазаводе № 22 в декабре 1936 г. Госиспытания он успешно прошел и показал следующие результаты (Таблица 2,4я колонка). На новом самолете был устранен ряд дефектов вооружения и приборов.
С конца 1936 на серийные СБ стали устанавливать двигатели М-100А. При этом применялись двухлопастные винты ВФШ фиксированного шага и трехлопастные металлические винты ВИШ-2 переменного шага (винт имел только две позиции: крейсерская скорость и взлет). С винтами ВИШ-2 потолок был выше на 1160 м, разбег на 150 м меньше, скороподъемность снизилась, а максимальная скорость стала на 4 км/час ниже.
В 1937 было выпущено 853 СБ-2 с двигателями М-100 и М-100А. В конце 1938 г большая партия СБ-2М-100А была отправлена в Испанию, где они получили прозвище «Супер-Катюшка».
СБ-2М-103 (серийный № 1/83) эталон 1938 г с двумя 500 кг бомбами на внешней подвеске. Госиспытания 27.08–19.09.1938.
СБ-2М-100А модернизированный
Опыт боевого применения СБ в Испании и Китае показал уязвимость самолета со стороны задней полусферы. Колпак кабины стрелка, хорошо обтекаемый и не выступающий за контуры фюзеляжа, существенно ограничивал ему обзор задней полусферы. Подготовка к бою верхней турели требовала определенного времени, которого порой не хватало в воздушном бою при стремительной атаке противника. Условия боевой работы стрелка, вынужденного в воздушном бою высовываться в воздушный поток, не способствовали успеху. Обзор задней полусферы под самолетом, откуда главным образом и атаковал противник, был совершенно недостаточен, а люковая установка, предназначенная для отражения этих атак, имела очень ограниченные углы обстрела.