Сборник рефератов по географии для 10 класса: Экономическая и социальная география мира
Шрифт:
В целом источником постоянных нареканий остается точность выполнения расписания. Например, 20,4 % поездов компании Virgin Cross Country в течение года (по май 1999 г.) прибывали на конечную станцию с опозданием 10 мин и более. Поэтому эксплуатационные компании не стремятся улучшать закладываемое в расписание время, наоборот, предусматривают запас, например, в одном из направлений – туда или обратно. Великобритания включена в рейтинг с лучшим временем за всю историю сообщений между Лондоном (Кинг-Кросс) и Эдинбургом – 158,9 км/ч. Следует отметить и то, что электропоезда Heatrow Express по расписанию должны проходить расстояние 23 км между вокзалом Паддингтон и терминалами 1-го, 2-го и 3-го аэропорта за 15 мин, но на практике
Увеличение полигона обращения высокоскоростных поездов характерно и для ряда других стран: Испании, Швеции, Италии и Дании. В Швеции улучшение времени хода за 10 лет составляет 20 % (для сравнения: 22 % в Японии, 53 % в Испании и 77 % в международных сообщениях – поезда Thalys, Eurostar). Но интерес представляет неравномерный график остановок на промежуточных станциях. Эта практика контрастирует с усиливающейся тенденцией к четным интервалам и регулярным схемам остановок. Примером может служить магистраль Стокгольм—Гетеборг. Только для поезда X2000 имеется 23 схемы сообщений с разным числом остановок на промежуточных станциях. В результате практически на любой достаточно крупной промежуточной станции можно подобрать поезд, следующий до любой другой без остановок. Такая практика демонстрирует непривычно дружелюбное отношение к пассажирам. В Норвегии максимальная скорость с открытием в 1998 г. линии в аэропорт Гардермун повышена до 210 км/ч. Однако графиковая скорость на участке длиной 48 км Осло—аэропорт в среднем составляет 89 км/ч.
Будущее европейских высокоскоростных сообщений
В 1999 г. в странах Европейского союза (ЕС) пассажирооборот, приходящийся на долю высокоскоростных сообщений на девяти железных дорогах, достиг 52,7 млрд пассажиро-км, что составило почти 20 % от общего пассажирооборота на железнодорожном транспорте стран ЕС (292 млрд пассажиро-км). В июне 2001 г. протяженность новых высокоскоростных линий в Европе увеличилась до 3000 км, а в 2010 г. она должна возрасти до 6000 км. История европейских высокоскоростных сообщений началась во Франции в 1981–1983 гг., когда была введена в эксплуатацию линия Париж—Лион протяженностью 410 км. За ней последовали линии TGV Atlantique (280 км) в 1989 г. и TGV Nord (332 км) в 1993 г. С вводом в эксплуатацию линии TGV-Mediterranee в июне 2001 г. длительность поездки по маршруту Париж—Марсель протяженностью 740 км сократилась до 3 ч. В начале 2001 г. началась подготовка к строительству линии TGV Est-Europeen. С вводом в эксплуатацию первого ее участка в 2006 г. длительность поездки из Парижа в Страсбург сократится до 2 ч 20 мин (сейчас 4 ч).
В Италии еще во время строительства линии Direttissima между Римом и Флоренцией был разработан долгосрочный план развития железнодорожной сети, который предусматривал создание высокоскоростной сети Т-образной формы с маршрутами: Милан—Болонья—Флоренция—Рим—Неаполь с включением линии Direttissima; Турин—Милан—Верона—Венеция с ответвлением на Геную. Работы на линии Рим—Неаполь длиной 210 км начались в 1994 г., на линии Болонья—Флоренция – в 1996 г. Эта линия пересекает Апеннины и при ее общей длине, равной 90 км, суммарная протяженность тоннелей превышает 70 км. Ввод в эксплуатацию обеих линий запланирован на 2003–2004 гг. После реализации плана время поездки между Миланом и Римом будет сокращено до 2 ч 50 мин, между Римом и Неаполем – до 1 ч 5 мин.
В Германии эпоха высокоскоростного движения началась в 1991 г. с вводом в эксплуатацию новых линий Ганновер—Вюрцбург (327 км) и Мангейм—Штутгарт (100 км). Время поездки на направлениях север—юг сократилось на 2 ч. Осенью 1998 г. было открыто движение на реконструированной линии Ганновер—Берлин (263 км), включающей участок высокоскоростного движения длиной 170 км. В конце 2002 г. планируется ввести в эксплуатацию важную для Германии линию Кельн—Рейн/Майн (177 км), что позволит сократить длительность
После успешного осуществления проекта первой испанской высокоскоростной линии Мадрид—Севилья (1992 г., протяженность 471 км) в 1996 г. компания GIF, оператор инфраструктуры железных дорог Испании, приступила к строительству второй высокоскоростной линии Мадрид—Барселона. Эта линия будет вводиться в эксплуатацию поэтапно с 2002 по 2004 г. Для обеспечения конкурентоспособности по сравнению с воздушным транспортом линия рассчитана на скорость движения поездов 350 км/ч. Длительность поездки между Мадридом и Барселоной сократится с 6 ч 30 мин до 2 ч 30 мин. Принятый в 2000 г. план развития высокоскоростных сообщений предусматривает строительство новых линий от Мадрида до Валенсии и Вальядолида, а также ответвление от Кордовы в Малагу на линии Мадрид—Севилья.
В Бельгии продолжаются работы по расширению высокоскоростной сети на маршруте Париж—Брюссель—Кельн/Амстердам. Строятся линии Левен—Льеж длиной 62 км, Антверпен—граница с Нидерландами, длиной 38 км, и Льеж—Ахен. В Нидерландах сооружается новая линия в Брюссель (96 км), которая обеспечит соединение бельгийской границы с Роттердамом, аэропортом Амстердам-Схипхол и самим Амстердамом. Ввод ее в эксплуатацию запланирован на 2005 г. Время поездки между Амстердамом и Брюсселем сократится до 1,5 ч (сейчас 3 ч), а между Парижем и Амстердамом до 3 ч (сейчас 4 ч 25 мин). Высокоскоростное движение предусмотрено ввести также на маршруте Амстердам—Эммерих—Кельн. На маршруте Рандстад—Рейн/Майн уже курсируют многосистемные поезда ICE железных дорог Нидерландов (NS) и Германии (DBAG).
Eurostar. Первый поезд Eurostar был введен в эксплуатацию в 1994 г. За короткий срок поезда Eurostar забрали у воздушного транспорта 60 % рынка пассажирских перевозок на направлении Лондон—Париж, которое является одним из самых загруженных в Европе. С 1994-го до конца 2000 г. этими поездами перевезено 34 млн пассажиров, и объем перевозок продолжает расти.
Thalys. Четырехсистемный поезд Thalys курсирует между крупными городами четырех стран – Франции, Бельгии, Нидерландов и Германии. Высокоскоростное движение реализовано пока только между Парижем и Брюсселем (310 км за 1 ч 25 мин). Остальная часть сети в настоящее время реконструируется и поэтапно вводится в эксплуатацию. В 2000 г. поезда Thalys перевезли 5,5 млн пассажиров (на 10 % больше, чем в 1999 г.). Севернее Брюсселя эти поезда курсируют по существующей сети, пока не будут открыты новые или реконструированы участки в Бельгии, Нидерландах и Германии. После 2005 г. поездка из Брюсселя в Лилль займет 30 мин, в Роттердам – 1 ч, в Париж – 1 ч 20 мин, в Кельн и Амстердам – 1 ч 30 мин. Из Кельна до Парижа можно будет доехать за 3 ч.
Rhealys. В проекте Rhealys участвуют Франция, Германия, Люксембург и Швейцария. После открытия линии TGV Ost в 2006 г. длительность поездки из Парижа во Франкфурт-на-Майне будет составлять 3 ч 35 мин, в Страсбур – 2 ч 20 мин, в Люксембург 2 ч 15 мин, в Цюрих – 4 ч 30 мин и в Базель – 3 ч 30 мин. Новыми и реконструированными линиями, рассчитанными на скорость движения 250 км/ч, а на некоторых участках и 320 км/ч, будут соединены такие промышленные центры, как Париж, Страсбур, Мец, Саарбрюккен, Мангейм и Карлсруэ.
Библиография
1. География / Еженедельное приложение к газете Первое сентября. 1995–2002 гг.
2. География в школе / Журнал. 1990–2002 гг.
3. Голубчик М. М. География мирового хозяйства. В 2-х ч. Саранск, 1995.
4. Железнодорожный транспорт /Материалы журнала, доступные через сеть Internet.
5. Материалы журнала Железные дороги мира, доступные через сеть Internet.
6. Максаковский В. П. Географическая картина мира. В 3-х ч. Ярославль, 1996.
7. Транспорт мира /Материалы журнала, доступные через сеть Internet.