Сила этики. Искусство делать правильный выбор в нашем сложном мире
Шрифт:
• Вы знали этот факт, но проигнорировали его.
Некоторые из этих пунктов возвращают нас к истории с Boeing.
Компания Boeing располагала в решающие моменты чрезвычайно важной информацией, но ее игнорировали. Например, в 2016 году, еще до поставки самолетов, главный технический пилот Boeing при испытаниях на тренажере сказал, что система MCAS «бесчинствует» [92] . В июне 2018 года, за четыре месяца до первого крушения самолета, в Boeing узнали, что, если пилот не успеет правильно отреагировать на неправильное срабатывание MCAS за десять секунд, результат может быть «катастрофическим» [93] . Однако в октябре 2019 года, ровно через год после крушения рейса Lion Air и после крушения рейса Ethiopian Airlines, генеральный директор Boeing Деннис Мюленбург заявил сенату США: «Если бы мы знали тогда все, что знаем сейчас, мы приняли бы иное решение» [94] . В Boeing всё знали. Но вместо того, чтобы взять на себя ответственность за свой провал и принять меры, они возложили часть вины на пилотов.
92
Эти электронные письма можно прочитать благодаря Seattle Times по данным на 18 апреля 2020 г.) в статье под авторством Dominic Gates и Steve Miletich, «Потрясающие
93
См. с. 22 протокола слушаний перед Комитетом по транспорту и инфраструктуре и с. 9 отчета Комитета по транспорту и инфраструктуре палаты представителей конгресса «Самолет Boeing 737 MAX: Цена, последствия и уроки, вынесенные на основе его дизайна, развития и сертификации», март 2020 г., https://transportation.house.gov/imo/media/doc/TI%20Preliminary%20Investigative%20Findings%20Boeing%20737%20MAX%20March%202020.pdf
94
См. с. 24 «Boeing 737 Max: Анализ дизайна, развития и маркетинга самолета», слушания перед Комитетом по транспорту и инфраструктуре, палата представителей конгресса, 30 октября 2019 г., https://www.congress.gov/116/meeting/house/110066/documents/CHRG-116hhrg38282.pdf.
Кроме того, у пилотов Lion Air вряд ли было достаточно знаний о рисках: им было неизвестно, что предупреждение о несогласии не действует, что существует система MCAS [95] и что один-единственный сломанный датчик угла атаки запустит эту мощную систему для предупреждения сваливания [96] . Они не знали этих фактов, которые были необходимы им, чтобы избежать трагедии. Компания Boeing скрыла эту информацию от пилотов. Когда мы игнорируем и утаиваем информацию, мы делаем это на свой страх и риск и подвергаем риску других людей.
95
«Культура сокрытия», с. 3, «Самолет Boeing 737 MAX: Цена, последствия и уроки, вынесенные на основе его дизайна, развития и сертификации», отчета Комитета по транспорту и инфраструктуре палаты представителей конгресса, март 2020 г., https://transportation.house.gov/imo/media/doc/TI%20Preliminary%20Investigative%20Findings%20Boeing%20737%20MAX%20March%202020.pdf
96
«Ошибочные допущения», с. 3, там же; а также «Катастрофа самолета Ethiopian Airlines», 12 марта 2019 г., Reuters Graphics, https://graphics.reuters.com/ETHIOPIA-AIRPLANE/0100911Q1DX/index.html.
Теперь давайте рассмотрим то, что, без сомнения, было известно трем основателям Airbnb – и что они могли знать, а что должны были знать, когда решили сводить хозяев жилья и путешественников. В июле 2016 года генеральный директор компании Брайан Чески признал, что они не учитывали расизм, когда основывали компанию. «Было много вещей, о которых мы не думали, когда мы, три белых парня, разрабатывали эту платформу», – сказал он [97] . Airbnb как бизнес-модель смешанной экономики подразумевает две составные части – интернет и гостеприимство. Основатели этой платформы должны были понимать, что оба этих элемента (как по отдельности, так и вместе) допускают риск расизма. Расизм пронизывает онлайн-общение. Например, согласно полученным в 2017 году данным Исследовательского центра Пью, от оскорблений и притеснений онлайн, связанных с расой, страдает каждый четвертый афроамериканец [98] . Кроме того, широко известно, что отели, их управляющие и персонал в прошлом подвергали гостей дискриминации по расовому признаку. Даже если создатели Airbnb упустили из виду особые законы против дискриминации, они должны были учитывать риск того, что расизм проникнет на их платформу через гостей и хозяев. Учитывая то, что в интернете постоянно появляется очень много контента с расовым подтекстом, и то, что проявление расизма в гостиничной индустрии было известным фактом, основатели Airbnb должны были знать (или, по крайней мере, могли знать), что им следовало уделить внимание дискриминации в модели, где встречается гостиничный бизнес и интернет.
97
Brian Solomon, «Airbnb противостоит расизму, достигнув аудитории в 100 миллионов гостей», Fortune, 13 июля 2016 г., https://www.forbes.com/sites/briansolomon/2016/07/13airbnb-confronts-racism-as-it-hits-100-million-guest-arrivals/#5e017a876b76
98
Maeve Duggan, «Каждый четвертый чернокожий американец сталкивался с нападками в интернете из-за своей расы или этнической принадлежности», Исследовательский центр Пью, 25 июня 2017 г., https://www.pewresearch.org/fact-tank/2017/07/25/1-in-4-black-americans-have-faced-online-harassment-because-of-their-race-or-ethnicity/
Под заинтересованной стороной я подразумеваю любого человека, организацию, объект или фактор, которые могут повлиять на решение или ситуацию или на которые может повлиять такое решение или ситуация. Мы часто думаем, что «заинтересованная сторона» – это только человек, но на самом деле это могут быть и неодушевленные объекты, если они оказывают воздействие на наш выбор (или наш выбор оказывает воздействие на них). Даже термометр у вас на кухне можно назвать участником событий, ведь он дает вам информацию («на улице +2 °C»), которая влияет на ваши решения («Надо надеть пальто»). Заинтересованными сторонами могут быть компания, политика, алгоритм, чат-бот, результат экзамена, фальшивые новости – фейки, отредактированный ген, правительственная организация и многое другое. Они могут внести положительный или отрицательный вклад в ваши решения, а вы можете повлиять на них – положительно или отрицательно.
В случае с Boeing решения, принятые на разных этапах трагедии с самолетами 737 Max, оказали «волновой» эффект на широкий круг заинтересованных сторон, в число которых, как минимум, входили: сотрудники, руководители и акционеры Boeing; поставщики Boeing и их сотрудники; коммерческие перевозчики, которые перестали поднимать в воздух эти самолеты и отменяли рейсы; экипажи самолетов по всему миру, в том числе пилоты американской авиакомпании Southwest Airlines, которые подали в суд на Boeing из-за того, что им не выплатили компенсацию [99] ; конкурент Boeing, компания Airbus, которая в 2019 году поставила в два раза больше пассажирских самолетов, чем Boeing [100] ; множество предприятий, которые полагаются на самолеты Boeing для путешествий; Федеральное управление гражданской
99
Woodrow Bellamy, «Пилоты Southwest Airlines подали иск против Boeing 737 MAX», Aviation Today, 8 октября 2019 г., https://www.aviationtoday.com/2019/10/08/southwest-airlines-pilots-file-boeing-737-Max-lawsuit
100
Dominic Gates, «Ужасный год для Boeing: Компания потеряла заказы, тогда как Airbus поставил в два раза больше самолетов», Seattle Times, 14 января 2020 г.,также Doug Cameron и Benjamin Katz, «Заказы Boeing упали до минимума за последние 16 лет», Wall Street Journal, 14 января 2020 г.,в обоих материалах говорится, что компания Airbus в общем поставила в 2019 г. 863 самолета, а Boeing – 380 самолетов.
101
Andy Pasztor, «Катастрофа самолета Ethiopian Airlines проливает свет на снижение влияния ФАА на мировой арене», Wall Street Journal, 14 марта 2019 г.,Peggy Hollinger и Kiran Stacey, «Глава европейского отдела безопасности добивается усиления надзора за Boeing», Financial Times, 20 декабря 2019 г.,Rene Marsh и Gregory Wallace, «Спустя 6 месяцев после крушения Boeing: неизвестно, когда закончится самый продолжительный перерыв в полетах этого важного самолета», CNN, 10 сентября 2019 г., https://www.cnn.com/2019/09/10/politics/boeing-737-max-grounding-faa/index.html
Не бывает так, чтобы при принятии решения мы были единственной заинтересованной стороной. Не бывает так, чтобы наши решения касались только нас самих. Они влияют на множество людей и явлений – о некоторых из них в момент принятия решения мы не подозреваем и можем никогда о них не узнать. В ситуациях на передовой бывает сложно, порой даже невозможно определить все заинтересованные стороны, как фактические, так и потенциальные. К моменту создания этой книги компания Airbnb обслуживает каждые сутки в среднем по 2 миллиона гостей в 220 странах и регионах по всему миру [102] . И это мы не говорим о хозяевах, членах их семей, их соседях, предприятиях, которые затрагивает деятельность Airbnb, законодателях, которые регулируют (или не регулируют) эту деятельность, последствиях их работы в налоговой сфере и так далее.
102
Раздел «Новости» на сайте Airbnb, «Краткие факты», по данным на 25 марта 2020 г., https://news.airbnb.com/fast-facts
Как подойти к вопросу определения всех заинтересованных сторон? Начать можно с тех, на кого развязка будет влиять непосредственно, или с тех, кто непосредственно влияет на развязку (например, некомпетентная регулирующая организация), или с тех, кто несет серьезные риски (например, пассажиры самолета). Если определить отдельных лиц мы не можем, мы все же можем принимать в расчет категории заинтересованных сторон (например, сотрудников предприятий-поставщиков Boeing или хозяев, сдающих жилье через Airbnb). Как мы увидим в главе 2, временами на передовой мы не можем даже представить себе, кем окажутся заинтересованные стороны, поскольку мы не способны вообразить потенциальные способы использования или злоупотребления той или иной технологией или отклик людей на какую-то ситуацию.
Эта парадигма требует, чтобы мы рассмотрели последствия своих решений в краткосрочной, средней и долгосрочной перспективе уже в тот момент, когда мы их принимаем. Следовательно, нам нужно осуществить обычные для этой структуры сверки, чтобы отслеживать последствия с течением времени и учитывать вновь возникающие повороты.
Например, после первого крушения 737 Max 8 в ФАА установили, что в течение ближайших месяцев весьма вероятно повторение подобных чрезвычайных ситуаций с MCAS [103] . Должны были прогреметь все сигналы тревоги. Вместо этого компания Boeing пообещала ФАА, что она создаст для MCAS корректировки к программному обеспечению [104] . Однако, когда упал второй самолет, эти корректировки все еще не были готовы. К этому моменту в ФАА должны были знать, что потенциальные последствия – следующая катастрофа; как говорилось выше, для ответа на вопрос, запретить ли этим самолетам подниматься в воздух или нет, дополнительные данные были совершенно не нужны.
103
См. с. 11–12 отчета «Самолет Boeing 737 MAX: Цена, последствия и уроки, вынесенные на основе его дизайна, развития и сертификации», где отмечается, что «вследствие катастрофы Lion Air ФАА провело оценку рисков согласно методике “Методология оценки рисков транспортных самолетов” (Transport Aircraft Risk Assessment Methodology, TARAM), и получилось, что без исправления системы MCAS за время эксплуатации воздушного флота 737 MAX возникнет приблизительно 15 более страшных катастроф со смертельным исходом»,также Andy Pasztor и Andrew Tangel, «“Почему этот самолет все еще летает?” Неправильные шаги ФАА, которые удерживали Boeing MAX в воздухе», Wall Street Journal, 28 октября 2019 г., https://www.wsj.com/articles/why-is-this-airplane-still-flying-the-faa-missteps-that-kept-boeings-max-aloft-11572308196
104
Как заявил конгрессмен США Питер Де Фацио на слушаниях в сенате, «фактическая доработка была относительно простой, и обновление программного обеспечения можно было сделать быстро, но этого не произошло, и до сих пор неясно почему». «Заявление председателя Де Фацио со слушаний по расследованию вопроса с самолетом Boeing 737 Max», 30 октября 2019 г.,См. также Natalie Kitroeff, Jack Nicas и Thomas Kaplan, «Компания Boeing обещала пилотам обновление программного обеспечения 737 в прошлом году, но они все еще ждут», New York Times, 14 марта 2019 г., https://www.nytimes.com/2019/03/14/business/boeing-737-software-update.html
Позже высокопоставленный чиновник ФАА засвидетельствовал перед сенатом, что «с точки зрения безопасности мы были твердо уверены, что то, что мы сделали, было адекватным» [105] . Но в оценке и сертификации мер безопасности ФАА все больше полагалось на Boeing, поэтому сохранять статус-кво «адекватное» было недостаточно. Напротив. Рассматривая этические аспекты возможных последствий своих решений, ФАА и Boeing должны были задать себе следующие неотложные вопросы – они помогут и вам быстро оценить последствия ваших собственных решений.
105
Lewis Kamb, «Высокопоставленные чиновники ФАА защищают делегирование сертификации безопасности 737 Max компании Boeing на слушаниях в сенате», Seattle Times, 31 июля 2019 г.,В отчете Комитета по транспорту и инфраструктуре, март 2020 г., «Самолет Boeing 737 MAX» (с. 4) утверждается, что «ФАА не справилось со своими обязанностями по контролю и надзору для обеспечения безопасности путешествующих граждан».