Служба особого назначения
Шрифт:
Эсминец «Керчь», затопленный на глубине 27 метров в трех милях от Туапсе, был найден и обследован в октябре 1925 года. Корабль лежал вверх килем, погрузившись в грунт до привальных брусьев. По расчетам, его подъемная масса при полном водоизмещении в 1350 тонн составляла примерно 800 тонн. Грубыми прикидками было определено, что в отсеках корпуса находится около 600 тонн ила. Предполагалось вдобавок, что сила присоса корабля к грунту составит еще 800 тонн-сил. Таким образом, для извлечения эсминца надо было приложить усилие в 2200 тонн-сил.
Решение поднять «Керчь» было принято лишь в 1928 году, после удачи с «Гаджибеем». Задержка объяснялась не столько положением корабля, сколько сложной гидрометеорологической обстановкой в районе Туапсе. Водолазным работам мешали течение, имеющее различное направление у поверхности и на глубине, и неустойчивая погода. Ветер возникал внезапно и быстро разводил крупную волну.
По
К 11 ноября ценой огромного напряжения сил водолазы промыли туннели, завели в них полотенца, поставили подушки и остропили все понтоны. 22 ноября началась генеральная продувка с расчетом обеспечить всплытие сперва носа корабля, а затем и кормы. Продувке продолжалась долго. 26 ноября суммарная плавучесть, приложенная к кораблю, в 2,5 раза превышала его подъемный вес, но эсминец не всплывал. Люди измучились, работая пять суток без отдыха. Наконец, с наступлением темноты корабль вырвался из грунта и устремился вверх с огромной быстротой. Картина была страшная.
Казалось, ночное море вскипело. Вверх били фонтаны воды, выбрасываемой сжатым воздухом. Поверхность моря покрылась пеной…
Когда все успокоилось, наверху плавали лишь понтоны, но и они вскоре затонули.
Водолазы установили, что эсминец перерезан пополам у носового полотенца. Полубак, отделившись от остальной части корабля, остался в грунте. Оторвалась и всплыла лишь передняя часть носовой оконечности, но и она тут же затонула, оборвав стропы понтонов.
К неудаче привели серьезные отступления от проекта, В частности, у бортов полубака не был размыт грунт, несмотря на то, что палуба эсминца на 5 метров была погружена в глину; проба грунта на протяжении всего периода работ не бралась и его физико-механические качества не определялись; для облегчения полубака в него воздух через иллюминаторы не подавался, поэтому полубак, вдавленный в очень вязкую глину, являлся как бы мертвым якорем.
«Керчь» как боевой корабль потерял всякую ценность.
Возник вопрос, что делать с эсминцем дальше? В мае 1930 года было принято решение вырезать и поднять только турбинные отделения корабля. Но и это удалось осуществить не сразу. После длительных подготовительных работ 10 сентября 1932 года отрезанная часть эсминца была поднята на 6,5 метра и доставлена ближе к берегу. 2 октября по проекту инженера В. Ф. Кюнстлера [25] ее извлекли на поверхность воды. Затем турбинное отделение эсминца вверх килем было заведено в порт Туапсе, повернуто в прямое положение и осушено. Снятые с корабля турбины были переданы городской электростанции Туапсе.
25
В. Ф. Кюнстлер разработал новый по тому времени «зигзагообразный» метод подъема средней части корабля за один прием с помощью двух 400-тонных прямоугольных и семи мягких 40-тонных понтонов, расположенных по высоте в несколько ярусов. Непрерывность подъема с ограничением угла дифферента корабля в пределах 14–16° достигалась строгой, точно рассчитанной последовательностью продувания понтонов.
Подъем транспортов затопленной в 1918 году эскадры особой оригинальностью не отличался. Однако и эти работы, со всеми их удачами и неудачами, значительно пополнили опыт извлечения из-под воды крупнотоннажных судов с большим объемом промывки туннелей и котлованов.
Военный транспорт «Женероза» (водоизмещение 5500 тонн) был самым крупным судном, поднятым ЭПРОНом в первое десятилетие. Транспорт лежал на глубине 25 метров без крена и дифферента, погрузившись в грунт на 3 метра. Судно было поднято в январе 1934 года, в период самых сильных зимних штормов, по проекту Т. И. Бобрицкого с помощью восьми 400-тонных прямостенных понтонов. Удаление грунта из котлованов производилось грейфером и пневматическим грунтососом, а из туннелей — грунтососом с одновременным промывом дюймовой струей воды под давлением в 10 атмосфер. Реактивная сила струи поглощалась не балластом, как это делалось раньше, а специальным штопором, ввинчивавшимся
Военный транспорт «Фредерик» (водоизмещение 5000 тонн) был найден в 1926 году на глубине 26 метров. Он также лежал на ровном киле и без крена. Корпус его почти на 4 метра ушел в грунт. В трюме судна находились железнодорожные рельсы, значительная часть которых была выгружена сразу. В следующем году водолазы извлекли по частям главную машину, а позднее — остальные рельсы, основную массу трубопроводов, вспомогательных механизмов и арматуры. Само же судно было поднято в январе 1936 года.
Еще большее водоизмещение имел военный транспорт «Сербия» — 6000 тонн. Его корпус был поднят в 1940 году в рекордный срок — за 85 рабочих дней, без каких-либо происшествий и аварий. [26] Работами руководил начальник штаба Новороссийского отряда ЭПРОНа Г. Л. Артюхов. [27] Подъем производился по проекту инженера Г. Г. Русецкого.
26
Главные механизмы и котлы судна были сняты в 1932–1933 гг.
27
Г. Л. Артюхов, штурман по образованию, пришел в ЭПРОН в 1930 г. Сначала плавал командиром катера, затем спасательного буксира «Кабардинец». В последующее время возглавлял Керченскую группу ЭПРОНа, был заместителем начальника Каспийской экспедиции. Участник подъема транспорта «Женероза», парохода «Борис», башен линкора «Свободная Россия», ряда судов на Каспийском море.
В довоенный период Новороссийским отрядом были подняты также две башни главного калибра и большое количество 12-дюймовых снарядов и унитарных патронов противоминного калибра с линкора «Свободная Россия». Сам же линкор после взрыва боеприпасов в 1930 году оказался настолько разрушенным, что подъем его был признан нецелесообразным.
Решили не поднимать в целом виде и эсминец «Фидониси», найденный на глубине 22 метров. Его корпус при затоплении получил значительные повреждения. В тридцатых годах с него были сняты лишь главные и вспомогательные механизмы, котлы и вооружение. Корпус же корабля был взорван на части, поднят и сдан в металлолом уже в 1964 году.
Эсминец «Громкий» был найден лишь в 1947 году на глубине 47 метров. Подъем его оказался нецелесообразным.
С транспортов «Оксюз» и «Уор Пайк» в предвоенные годы были сняты груз, машины, котлы и вспомогательные механизмы. Корпус «Оксюза» подняли в 1965 году, а «Уор Пайка» — в 1968 году.
Необходимо напомнить, что в довоенные годы, а особенно в 20-х годах, судоподъемные работы представляли большую сложность ввиду недостатка технических средств. Не было специальных приспособлений для промывки туннелей и уборки грунта от бортов затонувших кораблей. Экспедиция не располагала специальными судами-плавбазами, мощными кранами и килекторами. Ее техническую базу поначалу составляли несовершенные прямостенные 400-тонные понтоны, обычный водяной ствол (брандспойт) для промывки грунта, несамоходные плавсредства с крамболами или грузовыми стрелами, с ручной лебедкой, насосами и компрессорами. Основная масса эпроновцев не имела необходимой квалификации. К тому же работы велись в открытом море, зачастую в сложной гидрометеорологической обстановке, в осенне-зимний период. А в районе Новороссийска, как известно, норд-осты (бора) обычно возникают внезапно, быстро достигают ураганной силы и нередко длятся неделями.
В этих условиях подъем затопленных кораблей Черноморской эскадры явился значительным успехом эпроновцев Новороссийского отряда и других взаимодействующих с ним подразделений Экспедиции. В работах особенно отличились водолазы К. Г. Аносов, А. Е. Болгов, Л. А. Болховитин, В. С. Басов, Ф. С. Каюков, А. А. Кузнецов, И. И. Кузнецов, Ф. Ф. Казаков, В. И. Корякин, М. А. Кузима, П. Н. Литвинов, В. И. Медведев, М. С. Мищенко, Н. И. Першков, В. И. Правдин, И. Г. Романенко, В. Т. Сергеев, П. М. Смольников, И. X. Тангаличев, И. О. Тихонов, Д. В. Тульба, П. К. Федотов, Ф. К. Хандюк, И. Т. Чертан, С. В. Шур, боцманы Г. И. Варивода, А. Т. Верховодов, А. К. Калашников, Я. И. Кузима, М. Е. Курилко и многие другие эпроновцы. Большую помощь оказали Ф. А. Шпакович и К. А. Павловский, обучившие мастерству многих водолазов и лично принимавшие участие в подъеме отдельных кораблей.