SOS. Рассказы о кораблекрушениях
Шрифт:
Следует отметить, что и Марихора и Прогресс свои последние рейсы совершали в балласте. Оба эти судна проплавали четверть века. Несомненно, они имели значительный износ корпуса, и, конечно, у них было мало шансов противостоять действию разбушевавшейся стихии.
В ноябре погибло еще одно судно — панамский пароход Ипапанти, которое с грузом кокса совершало рейс Тайн — Лиссабон. После посадки на мель в 15 милях от английских берегов пароход был оставлен командой. Последняя благополучно добралась до берега на спасательных шлюпках. Под сокрушающими ударами штормовых волн Ипапанти разломился.
Особенно часто подобные аварии происходят с греческими
После рокового удара.
Пароход Элени был построен в 1943 г. Хотя судно принадлежало греческой компании Элени Шиппинг Компани Инкорпорейшн, оно плавало под флагом Панамы. В начале месяца при выходе из порта Тевенард с грузом зерна в количестве 8000 т, предназначенного для Порт-Линкольна, судно в условиях штормовой погоды село на мель и вскоре переломилось. Команде парохода удалось спастись. Сразу же после аварии представитель судовладельцев заявил, что спасать Элени он не намерен.
Другой греческий параход — Тиген, застигнутый штормом на подходе к канадскому порту Галифакс, оказался на скалах Систер-Рокс в двух милях к востоку от банки Самбро. Почти все трюмы были затоплены, руль сорван и потерян. Вскоре пароход разломился. Суда Береговой охраны сняли с Тигена его команду.
Пароход Тиген также был построен в 1943 г. Он принадлежал компании Санта Каллиопи и, как Элени, эксплуатировался греческим судовладельцем под панамским флагом.
Посадки на мель в большинстве случаев происходят в условиях плохой видимости. Разбор такого вида аварий в морских судебных инстанциях показал, что они являются следствием ошибок и небрежности, допускаемых судоводителями, или их неумения правильно пользоваться навигационным оборудованием.
Чрезвычайно важное значение приобретает своевременное оповещение мореплавателей об изменении погоды, надвигающихся циклонах, ураганах и штормах. Международной конференцией, посвященной вопросам охраны человеческой жизни на море, которая происходила в Лондоне в 1960 г., была принята новая Конвенция, содержащая рекомендацию о передаче радиосводок погоды с судов береговым станциям и наоборот. Конференция рекомендовала также специально выделенным для этой цели радиотелеграфным береговым станциям оповещать суда о циклонах и путях их движения.
Особое значение имеют четкое и своевременное прогнозирование силы и направления ветра, высоты волн и изучение поведения судов в штормовых условиях. Исследования в этой области в широких масштабах осуществляются в СССР, США, Англии, Японии и других странах. Крупные научно-исследовательские центры заняты разработкой метеорологических прогнозов, методов составления карт волнения на многие сутки вперед; они изучают потери скорости на волнении у судов различных классов. На электронных вычислительных машинах решаются задачи по выбору оптимального и наиболее экономичного маршрута судов с учетом прогноза погоды, вероятности встречи с циклонами, ураганами и штормами. Известно, что скорости судов, оказавшихся в сфере
«Мамонты» океанов
«На нашем супертанкере можно разместить несколько тысяч мамонтов» — извещает красочный проспект голландской судостроительной фирмы в Амстердаме. Фирма рекламирует новую продукцию — гигантские танкеры грузоподъемностью 200 000 т.
Нефть вытекает из пробоины в корпусе танкера.
В период второй мировой войны «гигантскими» считались стандартные танкеры типа Т-2 грузоподъемностью 16 000 т, развивавшие скорость до 15 узл. Более пятисот таких судов было построено в США. По сравнению с современными супертанкерами в 300 000 т эти «гиганты» выглядят карликами. Судьба американских «гигантов» оказалась весьма печальной. Несколько танкеров из-за недостаточной прочности переломились на верфях, как только были спущены на воду; 25 танкеров погибли в море, унеся с собой немало человеческих жизней.
В течение первого послевоенного десятилетия заметного увеличения размеров строящихся танкеров не наблюдалось. В то время одним из самых больших в мире танкеров был Уорлд Конкорд грузоподъемностью около 32 000 т. Судно вступило в строй в 1952 г. Оно считалось совершенно надежным и имело высший класс Регистра судоходства Ллойда. Однако, проплавав менее двух лет, 27 ноября 1954 г. во время шторма в Ирландском море танкер переломился пополам.
Ажиотаж в отношении крупнотоннажных судов начался в шестидесятых годах нашего столетия. «Мамонты» океанов, как часто называют сверхбольшие корабли, особенно интенсивно пополняют нефтеналивной флот. Из района Персидского залива и портов Нигерии они везут «черное золото» в страны Западной Европы, США и Японии.
Что же собой представляет современный сверхбольшой корабль? Ознакомимся для этого с танкером Идэмицу Мару. Еще недавно это судно было самым большим в мировом торговом флоте. Танкер был построен в Японии всего за 8 месяцев. Его водоизмещение 290 000 т, в его танках можно разместить 210 000 т нефти. Это грузоподъемность целой флотилии из 13 танкеров типа Т-2. Длина Идэмицу Мару 342 м, ширина 50 м, что равно примерно трем футбольным полям. Если судно поставить вертикально, то оно окажется на 200 с лишним метров выше Исаакиевского собора в Ленинграде и будет почти вровень с нью-йоркским небоскребом Эмпайр Стейт Билдинг.
На фоне гигантских конструкций оборудования и механизмов с трудом можно различить немногочисленные фигурки людей. Современные средства автоматизации позволяют сократить команду судна до 10 человек. Однако судовладелец не решается доверить танкер стоимостью в 15 млн. долларов столь малочисленному экипажу. Службу на судне несут 32 моряка.
Однако вскоре Идэмицу Мару лишился пальмы первенства среди океанских мамонтов. На судостроительных фирмах Японии и Европы приступили к постройке еще больших судов. Шесть таких супертанкеров серии Юниверс уже вступили в эксплуатацию. Первый из них, Юниверс Айрланд, доставил немало хлопот фоторепортерам: из-за своих огромных размеров он не умещался ни в какие объективы. Снять его удалось только с вертолета.