Советские авиационные конструкторы
Шрифт:
В начале тридцатых годов Яковлев создает скоростной спортивный и почтовый двухместный самолет AIIP-7, предназначавшийся для быстрой доставки матриц газе г из Москвы в другие крупные города. В отличие от прежних самолетов Яковлева он имел низкорасположенное крыло с тонким профилем. Особенностью машины были также кабины, закрытые фонарем, и шасси, закрытое обтекателями. Кроме того, на АИР-7 крепились к стойкам несущие ленты расчалок крыла. Во время испытаний этого самолета вследствие вибрации крыла оторвался элерон. Благодаря мастерству летчика Ю. И. Пионтковского все окончилось благополучно, а самоколебание крыла при достижении самолетом некоторой критической скорости, названное флаттером, привлекло внимание не только конструкторов, но и ученых ЦАГИ. Кстати сказать, произошел этот случай вблизи Центрального аэродрома в Москве, где тогда проводились испытания всех новых самолетов, а ныне располагаются сооружения Центрального спортивного клуба армии, а также городской аэровокзал и гостиница Аэрофлота.
В послевоенный
С переходом к реактивной авиации конструкторское бюро А. С. Яковлева выпустило самолет Як-30 (двухместный в учебном варианте и одноместный в спортивно-тренировочном). В качестве силовой установки он имел двигатель РУ-19 конструкции С. К. Туманского - однокашника А. С, Яковлева по Военно-воздушной академии им. Н. Е. Жуковского.
Но деятельность конструкторского бюро Александра Сергеевича Яковлева не ограничивалась выпуском лишь боевых и спортивных самолетов. В начале шестидесятых годов возник вопрос о создании пассажирского самолета для замены широко применявшихся, но устаревших машин с поршневыми двигателями средней и малой пассажировместимости. Предназначавшийся для местных линий самолет должен был эксплуатироваться с грунтовых аэродромов ограниченных размеров. При проектировании такого самолета А. С. Яковлев ориентировался не на турбовинтовые двигатели, которые уже не были перспективными, а решил применить двухконтурные двигатели (впоследствии на пассажирских самолетах они с успехом заменили как турбовинтовые, так и турбореактивные). В 1966 г. на летные испытания вышел самолет Як-40, в качестве силовой установки которого были применены три турбореактивных двухконтурных двигателя АИ-25 с тягой 1500 кгс каждый. Як-40 развивал крейсерскую скорость 550 - 600 км/ч, имел пилотажно-навигационное оборудование, достаточное для того, чтобы летать в неблагоприятных метеорологических условиях, обходя опасные зоны, и производить посадку на ограниченных аэродромах и почти в любой метеорологической обстановке. А. С. Яковлев немало труда вложил в создаваемый самолет не только как конструктор, но и как художник, в равной мере уделяя внимание и внешнему облику машины, отвечающему современным аэродинамическим формам, и внутренней его отделке, и компоновке кабин, предназначенных для пассажиров и экипажа. Стремясь обеспечить комфорт для пассажиров, конструктор разместил три газотурбинных двигателя в хвостовой части фюзеляжа: два по бокам и один внутри фюзеляжа. Легкие и эффективные двухконтурные двигатели обеспечивали необходимую экономичность и дальность полета, что является существенным фактором при эксплуатации самолета. Як-40 широко используется для пассажирских перевозок в нашей стране, а также находит все большее применение на линиях иностранных авиационных компаний, совершая полеты не только над Европой и Африкой, но и над Южной Америкой, ОКБ, руководимое А. С. Яковлевым, продолжало успешно решать сложнейшие технические проблемы. Свидетельством того служит пассажирский лайнер Як-42, отвечающий самым высоким современным требованиям, предъявляемым к летательным аппаратам подобного типа.
Самолет Як-42 предназначен для перевозки 120 пассажиров со скоростью 820 км/ч на расстояние 1850 км, Максимальная дальность полета достигает 3000 км, Совершенные двухконтурные турбореактивные двигатели Д-36 в сочетании с высокими аэродинамическими качествами планера обеспечивают самолету Як-42 отличные летно-технические и эксплуатационные характеристики и повышенный уровень комфорта для пассажиров. После несколько затянувшегося периода внедрения Аэрофлот начал широко эксплуатировать этот ближний магистральный самолет.
Родина высоко ценит заслуги академика, генерального конструктора, лауреата Ленинской и шести Государственных премий, дважды Героя Социалистического Труда генерал-полковника авиации А. С. Яковлева.
Почти 70000 боевых, пассажирских, учебных и спортивных самолетов Як построено авиационной промышленностью, и в небе нашей страны и многих других государств несут свою летную службу самолеты А. С. Яковлева.
Павел Осипович Сухой
Будучи гимназистом четвертого класса в г. Гомеле, Павел Сухой впервые увидел самолет (пилотировал его известный в те годы летчик-спортсмен Сергей Уточкин). Постройка авиамоделей и планеров увлекла молодого человека и явилась началом творческого пути будущего конструктора самолетов. Поступив в Московский университет на физико-математический факультет, Павел Сухой слушал лекции Николая Егоровича Жуковского об основах теории авиации, что в значительной степени определило его дальнейшую специальность. Трудолюбие и исключительная способность схватывать суть инженерного решения выделяла Сухого из числа студентов, ого сверстников. Сухой
Самолет И-4 имел несколько модификаций, одна из которых явилась составной частью летательного аппарата "Звено" Вахмистрова. Эта модификация имела сильно укороченное нижнее крыло для удобства взлета с самолета ТБ-1. Один из вариантов И-4 был вооружен пулеметами на верхнем крыле, а также динамореактивными пушками калибра 76 мм, которые устанавливались под верхним крылом. Но при опытах с этим оружием произошел разрыв одной из пушек, что значительно затянуло испытания и внедрение в авиацию этого вида оружия.
Особый интерес представляли работы на самолете И-4 с реактивными ускорителями, установленными для повышения скорости. На истребителе подвешивалось по два агрегата, в каждом из которых монтировались три пороховые ракеты. Испытания этого самолета относятся к 1927 г., когда его создателю было около тридцати лет. В начале тридцатых годов бригадой П. О. Сухого в КОСОС (конструкторский отдел опытного самолетостроения) ЦАГИ строился истребитель И-14 (АНТ-31). В отличие от И-4 это был моноплан с низкорасположенным крылом и убирающимся в полете шасси, что являлось в ту пору новинкой в самолетостроении. И-14 имел закрытую кабину и тормозные колеса, крыло и фюзеляж изготовлялись с гладкой обшивкой. Интересно, что в ходе испытаний было принято решение (видимо, недостаточно обоснованное) сделать кабину, как и прежде, открытой из-за имевшегося тогда ложного мнения, что в закрытой кабине неудобно управлять самолетом и значительно ухудшается обзор. Истребитель располагал мощным вооружением, состоявшим из двух пушек и двух пулеметов. Вывод, сделанный по результатам испытаний, свидетельствовал о том, что И-14 является современным одноместным истребителем и по совокупности летных данных и вооружения может быть представлен к введению на вооружение ВВС РККА. Однако невысокая скорость машины в характерное для нее запаздывание с выходом из штопора ограничили его производство в 1935 - 1937 гг. Кроме того, в середине тридцатых годов прошел испытания самолет И-16, который имел лучшие летные качества и широко внедрялся в истребительной авиации.
В тот же период было решено создать истребитель с динамореактивной пушкой калибра 100 мм. Бригада П. О. Сухого приступила к проектированию самолета, который по мощности артиллерийского огня должен был превзойти все имевшиеся на вооружении истребители. ДИП - двухместный истребитель пушечный (АНТ-29) - был построен в 1935 г. и представлял собой цельнометаллический моноплан с двумя двигателями водяного охлаждения мощностью 750 л. с. каждый. Самолет имел гладкую обшивку с потайной клепкой. Однако в связи с недоведенностью пушки, неудовлетворительными характеристиками самолета по устойчивости и недоработками системы охлаждения двигателей испытания были прерваны и работы прекращены.
Продолжая работать под руководством А. Н. Туполева, Павел Осипович был назначен ответственным руководителем по проектированию и постройке самолета РД (АНТ-25) и его модификаций - ДБ-1 и ДБ-2. Самолет РД конструировался с расчетом на предельную дальность полета 13000 км. Постройка его началась в середине 1932 г., закончилась в 1933 г. Самолет был целиком изготовлен из отечественных материалов (дюралюминия и хромомолибденовой стали). В качестве силовой установки использовался двигатель водяного охлаждения М-34 мощностью 750 д. с. конструкции А. А. Микулина, В июне 1933 г. самолет выполнил свой первый полет, а в сентябре на летных испытаниях дублера самолета РД был совершен полет на дальность 10 800 км, что было меньше проектной. Причиной явилась гофрированная обшивка крыла и оперения, создававшая дополнительное сопротивление. Обшивку заменили полотняной, и через год самолет достиг дальности полета 13 020 км. В сентябре 1934 г. на самолете был установлен мировой рекорд дальности и продолжительности полета по замкнутому маршруту над европейской частью территории СССР - 12 411 км за 75 ч 2 мин.
Началась подготовка к рекордному перелету по маршруту Москва - Северный полюс - США. 18 - 20 июня 1937 г. экипаж в составе В. П. Чкалова, Г. Ф. Байдукова и А. В, Белякова совершил легендарный перелет из Москвы в США протяженностью около 10000 км (8504 км по прямой) за 63 ч 25 мин.
После перелета на дальность, свидетельствовавшего об успехах советской авиационной техники и героизме советских летчиков, самолет был представлен на XV авиационной выставке в Париже. Командир экипажа В. П. Чкалов неторопливо прохаживался по залам выставки, заметно окая, охотно рассказывал о великой стране, которую он представлял, и раздавал автографы посетителям выставки. Знаменательно, что менее чем через 25 лет другой гражданин Советского Союза - первопроходец космоса Ю. А. Гагарин, присутствуя на авиационно-космической выставке на аэродроме под Парижем, также представлял нашу Родину и с неизменным терпением, всегда с улыбкой дарил автографы еще большему количеству граждан Франции и других государств.