Советские авиационные конструкторы
Шрифт:
Создание и доводка самолета РД являлись сложным делом. Прежде всего требовалось добиться минимального сопротивления машины в полете. Это достигалось удлинением крыла до огромных размеров (размах - 34 м) в целях снижения индуктивного сопротивления. Для разгрузки конструкции крыла от действия воздушных нагрузок почти по всему его размаху были расположены отсеки с топливом. Полуубирающееся шасси самолета также уменьшало сопротивление, и, наконец, как уже указывалось, гофрированную металлическую обшивку обтянули хорошо отполированным полотном, что уменьшало сопротивление трения, а следовательно, и общее сопротивление самолета. РД должен был иметь один исключительно надежный двигатель. Для взлета такого сильно нагруженного самолета с 6100 кг горючего на борту потребовалось построить на аэродроме длинную взлетную полосу со стартовой горкой в начале.
Нужно сказать, что в это же время, в августе 1933
На другой машине марки РД экипаж в составе М. М. Громова, А. Б. Юмашева и С, А, Данилина в июле того же года осуществил перелет также по маршруту Москва - США через Северный полюс протяженностью 11 500 км за 62 ч 17 мин. В отличие от предыдущих этот самолет имел двойное управление, и, если бы не затруднения политического характера, связанные с пересечением мексиканской границы, он мог бы пролететь еще примерно 1500 км так как после посадки в Сан-Джасинто (США) в баках оставалось достаточное для преодоления этого расстояния количество горючего.
Как уже отмечалось, самолет РД имел несколько модификаций. Вначале было принято решение о постройке головного экземпляра военного варианта самолета РД (АНТ-25) с двигателем М-34Р. Самолет получил наименование ДБ-1 (дальний бомбардировщик первый). Он имел такие же габариты и конструкцию, что и самолет РД, но на нем дополнительно оборудовался бомбовый отсек на четыре бомбы по 100 кг каждая. За отсеком помещалась кабина стрелка-наблюдателя.
Дальнейшим развитием самолета такого назначения был ДБ-2, имевший два звездообразных двигателя мощностью 800 л. с. каждый. Он должен был нести бомбовую нагрузку 1000 кг на расстояние 5000 км со скоростью 250 км/ч. Однако при летных испытаниях наблюдались колебания горизонтального оперения самолета, и он был снят с государственных испытаний в мае 1937 г. Одновременно выпускается еще один экземпляр самолета РД, получивший название ДБ-2Б "Родина" (АНТ-37бис), который отличался от двух прежних модификаций тем, что на нем были установлены еще более мощные двигатели - по 950 л. с. каждый, снято вооружение, увеличен объем баков, а кабина переоборудована применительно к рекордному перелету, который и был осуществлен в 1938 г. экипажем в составе В. С. Гризодубовой, П. Д. Осипенко п М. М. Расковой, достигшим дальности 5947 км.
В 1938 г. организуется самостоятельное конструкторское бюро под руководством П. О. Сухого. Новое КБ приступило к проектированию ближнего бомбардировщика "Иванов" под шифром ББ-1 с мощным звездообразным поршневым двигателем. Самолет был создан и после испытаний рекомендован к принятию на вооружение в качестве легкого бомбардировщика. Кроме того, он мог использоваться в вариантах штурмовика и ближнего разведчика. Отзывы летчиков-испытателей указывали на легкость управления самолетом, хороший обзор и скороподъемность. Самолет являлся образцом применения передовой и продуманной технологии.
В конструкции самолета применялись узлы, выполненные из алюминиевых сплавов методом горячей штамповки или литья. Такая технология изготовления деталей получила одобрение при испытаниях самолета, так как применение штампованных и литых узлов и деталей, открытых
Одним из вариантов ББ-1 был штурмовик ШБ. Наименование его указывало на то, что концепция специального самолета-штурмовика в то время еще не была достаточно определена, поэтому от своего прототипа он отличался только усиленным бронированием некоторых частей, улучшенной аэродинамикой двигательного капота и измененной конструкцией шасси. Мощность звездообразного двигателя воздушного охлаждения составляла 9.50 л. с., что являлось, видимо, недостаточным для взлетной массы этого самолета (4500 кг). В результате после летных испытаний, которые проводились в 1940 г., работы по самолету ШБ были прекращены. Началось проектирование специализированного самолета-штурмовика с более мощным двигателем.
Одновременно в январе 1940 г, на государственные испытания была предъявлена другая модификация самолета ББ-1. На модифицированном самолете устанавливался двигатель воздушного охлаждения мощностью 1100 л. с., недоведенность которого, однако, не позволила запустить машину в серийное производство, потребовалась установка более надежного двигателя большей мощности. После ряда доработок этот самолет был принят на вооружение под маркой Су-2. Самолет представлял собой летательный аппарат смешанной конструкции с деревянным фюзеляжем, крыло его имело стальные лонжероны, дюралюминиевые нервюры. Дальность полета составляла 850 км, максимальная скорость у земли - 378 км/ч. Самолет серийно строился на заводах и был выпущен в количестве 500 машин. Су-2 участвовал в сражениях Великой Отечественной войны в качестве штурмовика и ближнего бомбардировщика. Вооружение его состояло из 400 - 600 кг бомб, четырех пулеметов калибра 7,62 мм и десяти реактивных снарядов калибра 82 или 132 мм.
Модификацией Су-2 явился самолет Су-4, который имел по сравнению со своим прототипом более мощный двигатель, бронированную кабину штурмана и дополнительные пулеметы. Самолет также принимал участие в Великой Отечественной войне.
В 1941 г. был построен Су-6 - штурмовик с двигателем мощностью 2000 л. с. Этот одноместный бронированный самолет имел смешанную конструкцию: крыло, центроплан и оперение - металлические, фюзеляж - деревянный, рули и элероны - с металлическим каркасом и полотняной обшивкой.
Особенностью Су-6 являлись автоматические предкрылки. На самолете были установлены пушки, пулеметы и реактивные снаряды, кроме того, могли подвешиваться и бомбы. В акте по испытаниям рекомендовалось построить войсковую серию этих самолетов с учетом их сравнительно большой горизонтальной скорости и мощного стрелкового вооружения. Но так как это происходило в начальный период войны - 1942 г., развернуть серийное производство самолета Су-6 и двигателей для него не удалось. К тому же становилось все более очевидным, что применять штурмовики можно лишь при оснащении их огневой точкой для защиты задней полусферы от истребителей противника. Это обстоятельство привело к созданию на базе одноместной машины Су-6 двухместного бронированного штурмовика с мощным (2200 л. с.) двигателем воздушного охлаждения. Передняя часть фюзеляжа этого самолета состояла целиком из брони, а хвостовая - из дерева, центроплан и стабилизатор были дюралюминиевые, киль и консоли крыла - деревянные с металлическими лонжеронами. Самолет проходил испытания во второй половине 1943 г. и, по отзывам таких известных летчиков-испытателей, как П. М. Стефановский, являлся "актуальной и нужной машиной", к тому же по некоторым летно-техническим данным он превосходил самолет Ил-2. Это отмечалось и в акте государственных испытаний, согласно которому Су-6 с двигателем АШ-71Ф рекомендовался в серийное производство. Самолет был вооружен двумя пушками калибра 37 мм, одним пулеметом калибра 12,7 мм, двумя пулеметами калибра 7,6 мм и имел бомбовую нагрузку 200 кг. Взлетная масса его составляла 5734 кг (самолета Ил-2 - 6146 кг).
За создание этого самолета Павел Осипович Сухой был удостоен в 1943 г. Государственной премии I степени. Тем не менее судьбу самолета решила трудность налаживания в условиях военного времени серийного производства нового двигателя АШ-71Ф. Поэтому конструкторское бюро в начале 1944 г. переоборудовало этот самолет под установку двигателя АМ-42, который находился в серийном производстве и устанавливался на самолетах Ил-2. Увеличение массы самолета с этим более тяжелым и менее мощным двигателем, а также установка нового, большей площади цельнометаллического крыла привели к увеличению полетной массы до 6200 кг. В результате Су-6 утратил свои преимущества по летным данным перед запущенным уже в серийное производство самолетом Ил-10. Работы по нему были прекращены.