Советские авиационные конструкторы
Шрифт:
Один из бывших студентов МВТУ С. А. Аксютин вспоминал, что в декабре 1928 г. во время чтения курса лекций по гидродинамике на механическом факультете Б. С. Стечкин предложил им послушать "нечто новое и интересное". Со всем строгостью классической газодинамики он вывел уравнения для тяги и к. п. д. воздушно-реактивного двигателя. Таким образом, сразу определился термический к. п. д. теплового цикла, который совершает в реактивном двигателе воздух при сообщении ему тепла, В конце лекции Борис Сергеевич дал количественное определение полного к. л. д. воздушно-реактивного двигателя для скоростей полета от 50 до 600 м/с при работе его на углеводородном топливе.
Слух об этой лекции быстро распространился. Вскоре с такой же лекцией Б. С. Стечкин выступил в одной из аудиторий Дома Красной Армии перед слушателями
Отредактированная и дополненная лекция и явилась материалом для статьи, опубликованной в 1929 г. Разработанная теория относилась не только к двигателям прямоточного типа, но и к двигателям с компрессором. Вскоре за рубежом стали появляться отклики на новую теорию, при этом обязательно ссылались на статью московского профессора Бориса Стечкина и единодушно признавали его приоритет.
Эта работа послужила основой современной теории воздушно-реактивных двигателей, и в частности методов расчета тяги.
Успешное развитие газотурбинных и прямоточных воз" душно-реактивных двигателей стало возможным именно благодаря тому, что отечественной наукой была разработана их фундаментальная теория. Еще в 1903 г. К. Э. Циолковский опубликовал известный труд "Исследование мировых пространств реактивными приборами", в котором давалось теоретическое обоснование реактивного движения а доказывалась необходимость создания реактивных двигателей для космических полетов. Русский ученый и. В. Мещерский в работе "Динамика точки переменной массы" изложил основы механики тел переменной массы, являющейся теоретической основой ракетодинамики. Глубокие теоретические разработки по проблемам реактивных двигателей содержатся в грудах Н. Е. Жуковского "О реакции вытекающей жидкости" и "К теории судов, приводимых в движение силой реакции вытекающей воды", а также в его работах, посвященных вихревой теории гребных винтов и осевых вентиляторов.
Дальнейшее развитие теория ГТД нашла в трудах Б. С. Стечкина, Н. И. Кулагина, Н. В. Иноземцева, Т. М. Мелькумова, К. В. Холщевникова и других.
Вместе с тем недостаточно внимания уделялось теории, расчету, методам проектирования и экспериментальным исследованиям прямоточных воздушно-реактивных двигателей, что позже было восполнено трудами видных ученых и конструкторов двигателей этого типа, в частности И. А. Меркулова и М. М. Бондарюка. В 1939 г. на совещании Научно-технического совета Народного комиссариата промышленности Стечкин поддержал предложение молодого конструктора Меркулова о создании ПВРД.
Преподавательской деятельностью Борис Сергеевич Стечкин начал заниматься еще на офицерских курсах летчиков и преподавал в вузах страны в течение нескольких десятков лет, Много им было сделано для создания Московского авиационного института, где он читал лекции по гидродинамике, теории авиационных двигателей и вел специальные курсы. Одно время Б. С. Стечкин являлся председателем государственной экзаменационной комиссии в этом институте. Интересно, что при защите дипломных проектов аудитория бывала переполнена, и собирались не столько потому, что хотели послушать проектанта, а скорее, чтобы послушать Бориса Сергеевича, который в своих вопросах и разъяснениях дипломанту сообщал много ценных сведений, всегда глубоких, оригинальных и вместе с тем понятных широкой аудитории.
Б. С. Стечкин неоднократно принимал участие в работе научно-технических конференций. На упоминавшейся конференции в Ленинградской военно-воздушной академии он выступил с блестящим докладом о перспективах развития двигателей вообще и авиационных газотурбинных в частности.
Крупнейший ученый с мировым именем, действительный член Академии наук СССР, он был внимателен и к небольшим делам. Автор благодарен Борису Сергеевичу Стечкину за то, что в 1948 г. оп любезно согласился быть его официальным оппонентом при защите диссертации в Московском высшем техническом училище им. Баумана, В отзыве о работе ученый указал на необходимость более строгого математического рассмотрения некоторых ее разделов. Это свидетельствовало о том, что он внимательно ознакомился с работой и проанализировал ее.
Основываясь на глубоких знаниях гидродинамики, Борис Сергеевич вел плодотворную работу в области исследования конструкции осевых нагнетателей для воздушно-реактивных
Б. С. Стечкину была свойственна откровенность при обсуждении вопросов развития авиационной науки и техники. Независимо от того, где происходило обсуждение; в научных организациях, в конструкторских организациях промышленных предприятий или не научно-технических советах министерства, его мнение всегда излагалось ясно и доказательно для всех присутствующих. Критика рассматриваемых проектов с его стороны носила позитивный, содержательный и дружественный характер.
В течение почти двух десятков лет Б. С. Стечкин был заместителем генерального конструктора по теоретическим вопросам в конструкторском бюро, которым руководил академик А. А. Микулин, а позже академик С. К. Туманский. Вспоминая о Борисе Сергеевиче как о друге и соратнике, Микулин говорил, что с его приходом завод преобразился. Ни одна работа не начиналась без расчетов Стечкина, снискавшего глубокое уважение и любовь товарищей. Его авторитет был незыблемым, он был душой, идеологом и основным теоретиком в этой организации, дополняя руководителя, талантливого, волевого и энергичного, но иногда несколько увлекающегося человека. Интересно, что Микулин по-дружески называл его "Стечкин", сохранив это обращение с юношеских лет. Результатом содружества двух ученых явилось создание серии отечественных турбореактивных двигателей оригинальной конструкции.
Первым таким двигателем стал, как указывалось, РД-3М. Начальный период работы над двигателем оказался довольно сложным. Дело в том, что двигатели с осевым компрессором, к которым относились упоминавшиеся немецкие трофейные двигатели, вначале устанавливавшиеся на первые отечественные опытные реактивные самолеты, были тяжелыми, имели большие габариты, малую силу тяги в большой расход топлива. С другой стороны, турбореактивные двигатели е центробежным компрессором, более приемлемые как по габаритам, так г. по расходу топлива, уже не были перспективными. Именно поэтому отечественные ОКБ, а среди них и конструкторское бюро А. А. Никулина научно-техническое руководство в котором осуществлял Б. С. Стечкин, пошли по пути создания двигателей различной тяги с осевым компрессором. Сначала эти двигатели устанавливались на тяжелых самолетах, а затем на истребителях, а основном на выпускаемых в ОКБ А. И. Микояна. Начиная с серии МиГ-19, микояновцы применяли на большинстве своих самолетов созданные в этой организации двигатели.
Переход к реактивной авиации в СССР стал возможен в значительной степени благодаря созданию отечественных турбореактивных двигателей. И немалая заслуга в этом принадлежит "главному теоретику", академику, Герою Социалистического Труда Борису Сергеевичу Стечкину. Последние годы своей жизни он работал в институте Академии паук СССР.
Товарищем и соратником Б. С. Стечкина по работе был академик Сергей Константинович Туманский. Свою деятельность в авиации он начал с младшего моториста авиационного отряда, в котором в качестве летчика-командира служил его брат Алексей. Интересна судьба этого человека. Летчик старой русской армии, имевший за боевые заслуги высшие воинские награды - Георгиевские кресты, он, не колеблясь, перешел на сторону Советской власти. В ноябре 1917 г. сформировал небольшую авиагруппу из преданных революции летчиков и был направлен с письмом 1-го минского революционного отряда, которым командовал Р. Берзин (в дальнейшем ближайший помощник Ф. Э. Дзержинского), в Смольный к Владимиру Ильичу Ленину. В письме излагалась просьба о помощи отряду, не имевшему авиационных бомб. Владимир Ильич выслушал посланца молодой советской авиации, расспросил его о нуждах, о самолетах, на которых летают летчики, поинтересовался, знает ли Туманский воздушный корабль "Илья Муромец" и его боевые данные. В конце беседы Владимир Ильич, пожав летчику руку, передал привет товарищам авиаторам, а по вопросу о бомбах рекомендовал обратиться к Главковерху Крыленко.