Советские авиационные конструкторы
Шрифт:
В 1944 г. решением Государственного Комитета Обороны был создан специализированный научно-исследовательский институт по разработке и конструированию для авиации реактивных двигателей всех видов. Там же организуется отдел по исследованию и конструированию турбореактивных двигателей. Руководителем его стал А. М. Люлька. С группой сотрудников он перевез с завода в НИИ чертежи и детали двигателя РД-1, которые несколько лет ожидали своих создателей в осажденном городе. Вновь созданный отдел был укомплектован специалистами из различных организаций и стал специализированной группой, в задачу которой входило проектирование ТРД, причем более
В 1945 г. первый отечественный турбореактивный двигатель был собран и установлен на испытательном стенде. В ходе испытаний удалось достигнуть заветной цифры: тяга - 1250 кгс, как и предполагалось по проекту. Создатели двигателя верили в расчет, однако, как вспоминал А. М. Люлька, всегда с замиранием сердца ожидали подтверждения своих теоретических предпосылок.
Сообщение о том, что создан первый отечественный газотурбинный двигатель, быстро облетело самолетные конструкторские организации, руководители которых сразу заинтересовались этим двигателем, предвещавшим перспективные летно-тактические данные для проектируемых самолетов.
По общему предложению представителей промышленности и военных специалистов правительство утверждает решение о постройке летного варианта двигателя, который получил наименование ТР-1 (турбореактивный первый). Для выполнения этого задания была создана экспериментальная база и выделен опытный завод. Главным конструктором назначается А. М. Люлька (трудно предположить, чтобы в каком-нибудь другом обществе, кроме советского, украинский мальчик из многодетной крестьянской семьи, пасший в детстве стадо и с малых лет узнавший, какой ценой достается кусок хлеба, имел возможность получить образование, развить свои способности и стать крупным специалистом в области авиационной техники). Вначале дела с двигателями шли не так гладко, как предполагалось по срокам, возникало множество трудностей, особенно по технологии изготовления лопаток компрессора. Но вот, наконец, в 1947 г., к общему удовлетворению, двигатель ТР-1 прошел государственные испытания на стенде, в ходе которых были получены проектные данные и проверена его надежность, Тяга двигателя составляла 1360 кгс, что явилось достаточным для установки его на опытные самолеты П. О. Сухого и С. В. Ильюшина. Все делалось впервые, поэтому несколько необычно выглядели пробные "подлеты", рулежки.
Первая половина 1947 г. ушла на проведение предварительных летно-наземных испытаний, а 28 мая был осуществлен первый полет самолета Су-11 с двигателями ТР-1. Все прошло хорошо, самолет выполнил задание и благополучно произвел посадку. В ходе дальнейших испытаний Су-11 достиг скорости 900 км/ч. Вторым самолетом, на котором также испытывались двигатели ТР-1, был четырехдвигательный самолет Ил-22. Это происходило в июле августе. Настоящим триумфом нашей реактивной авиации стал воздушный парад в Тушино в 1947 г., когда реактивные самолеты различных марок, в том числе Су-11 и Ил-22, с отечественными, оригинальной конструкции реактивными двигателями демонстрировали достижения советской авиации и мастерство ее летчиков
В 1946 г коллектив, руководимый Архипом Михайловичем, приступает к созданию двигателя тягой 4500 кгс, получившего наименование ВРД-5, или ТР-3. В отличие от своего предшественника ТР-1 он имел семиступенчатый осевой компрессор в пусковое устройство. Позже этот двигатель под маркой АЛ-5 был запущен в серийное производство. Самолет Ил-30, который имел
В 1951 г. на самолете Як-1000, явившемся экспериментальным истребителем, с одним двигателем АЛ-5 была достигнута максимальная скорость 1150 км/ч, на Ла-190 - скорость 1190 км/ч (его силовая установка - двигатель АЛ-5).
Справедливо отмечается, что с этим двигателем конструкторскому бюро Архипа Михайловича не везло, так как ей один из самолетов не был запущен в серийное производство.
Параллельно А. М. Люлька занимался проблемой конструирования сверхзвукового компрессора, создание которого позволило бы уменьшить массу и габариты двигателя" Завершением этих работ явилось создание в 1952 г. двигателя ТР-7 с осевым компрессором, имеющим первую сверхзвуковую ступень компрессора.
Двигатель ТР-7 (AJI-7) в своем первоначальном варианте имел тягу 6500 кгс и был предназначен для установки на самолет Ил-54.
С двумя двигателями АЛ-7ПБ на гидросамолете был установлен мировой рекорд скорости на дистанции 15 - 25 км - 912 км/ч. Позже этот двигатель был оборудован форсажной камерой и имел обозначение АЛ-7Б. С двумя такими двигателями самолет Ту-98 развивал скорость полета 1238 км/ч на высоте 12000 м.
Большое распространение получил двигатель АЛ-7Ф-1, установленный на широко известном истребителе-бомбардировщике Су-7 и его модификациях, а также на других истребителях.
В области гражданской авиации двигатели А. М. Люльки были установлены на самолете Ту-110, рассчитанном на размещение в его пассажирской кабине 100 человек.
Кроме того, конструкторским бюро был построен маломощный двигатель ТС-31М с тягой 55 кгс и массой 23 кг для установки на мотопланер Антонова Ан-13.
Следует заметить, что с двигателями, созданными под руководством А. М. Люльки, было установлено на самолетах П. О. Сухого и Г. М. Бериева свыше двадцати мировых рекордов скорости и высоты полета.
Характерной особенностью Архипа Михайловича является то, что он, работая в области создания силовых установок, интересуется происходящим в смежных областях пауки и техники. А. М. Люлька не замыкается в узком кругу решаемых задач, не довольствуется тем, что уже освоено, тем чем можно пользоваться сегодня, он ищет новое, которое позволило бы произвести скачок, а может, и больше в решении рассматриваемой проблемы. Как и многие конструкторы силовых установок, он не любит работать, как принято говорить, "на полку" и в этом всегда находит поддержку со стороны заказчика.
Последующие годы работы ОКБ генерального конструктора. Героя Социалистического Труда, академика Архипа Михайловича Люльки были не менее плодотворными. По мнению пионера отечественного турбореактивного двигателестроения, предел возможностей газотурбинного двигателя еще не достигнут. Очевидно, что увеличение температуры газа перед турбиной, улучшение коэффициента полезного действия компрессора и турбины, а также других усовершенствований конструкции наряду с применением более прочных, 1еплостойких и легких материалов в сочетании с новыми методами технологии изготовления деталей являются той базой, на основе которой можно решить еще не одну задачу по созданию перспективных турбореактивных двигателей.