Союз трёх императоров
Шрифт:
Горизонтальные и вертикальные стабилизаторы с рулями высоты и направления размещались в корме и крепились к алюминиевому каркасу. Правда, из-за невысокой скорости дирижабля и его огромной парусности, эффективность аэродинамических рулей была очень низкой. Поэтому управлять воздушным судном приходилось в основном изменением его балансировки, что было весьма непросто.
К днищам гондол крепились специальные лапы для возможной посадки цеппелина на грунт, однако такая посадка могла быть осуществлена только в самом крайнем случае. Как уже упоминалось, воздушный дредноут, лёгкий, но имеющий огромный объём оболочки, обладал чрезмерной парусностью. То есть даже слабый ветер мог навалить летательное судно на деревья или постройки и повредить его относительно хрупкий алюминиевый каркас. Поэтому обычно цеппелин
Первым двенадцатого октября на Дальний Восток отправился «Ц-3» под командованием старшего лейтенанта Майера. За ним с интервалами в два-три дня последовали «Ц-1» (командир – старший лейтенант Яцук) и «Ц-4» (штабс-капитан флота Савельев). Четвёртым преодолеть маршрут должен был «Ц-7».
Перегонная команда состояла из девяти человек. Командиром «Ц-7» назначили старшего лейтенанта Эдуарда Рихтера, старшим помощником и вторым пилотом – Муху Зэ-зэ, младшим помощником – мичмана Мунивердича, штурманом – прапорщика Кондратова. В состав экипажа также вошли унтер-офицеры Дудников, Греков, Шкуратов, Иванов и Жмурок, а в качестве сопровождающего – немец Иоганн Бунге, инженер фирмы «Люфтшиффбау Цеппелин ГмбХ».
Воздушное путешествие с берегов Боденского озера до берегов Тихого океана продолжалось три с половиной недели. На маршруте были специально построены три промежуточные базы – под Москвой, в Омске и на берегу озера Байкал, в восьмидесяти верстах от Иркутска. В этих пунктах цеппелин швартовался к причальным мачтам, и пока шло пополнение запасов, экипажам предоставлялся непродолжительный отдых на земле – в гостинице или относительно комфортабельных казармах. На Байкале пришлось задержаться на три дня из-за непогоды. На последнем этапе перелёта экипажу довелось изрядно понервничать: воздушный корабль не мог справиться с сильным боковым ветром и вынужден был отклониться от маршрута на двести вёрст. Но всё завершилось благополучно, и шестнадцатого ноября «Ц-7» прибыл к месту своего постоянного базирования – в бухту Стрелок на берегу Японского моря. Кто бы мог подумать, что человеческий гений так скоро воплотит фантастические романы Жюля Верна в жизнь!
Последний из семи цеппелинов первого заказа тихоокеанцы торжественно встречали 30 ноября 1915 года. Его привёл старший лейтенант Дорожинский. Воздушная эскадра теперь была в полном составе. Правда, во Фридрихсхафене шла постройка ещё трёх летательных аппаратов («Ц-8», «Ц-9» и «Ц-10»), но их приёмка экипажами ожидалась не раньше марта-апреля следующего года.
Прибывшие на Дальний Восток дирижабли жёсткой конструкции свели в одно соединение, получившее официальное наименование 1-я Морская эскадра воздушных крейсеров. Командиром эскадры назначили полковника Нила Нилыча Никитина, а флаг-капитаном – старшего лейтенанта Станислава Фаддеевича Дорожинского, вскоре произведённого в капитаны 2-го ранга. Несколько непонятный статус эскадры – полуморской, полусухопутный – привёл к определённой мешанине армейских и флотских чинов. Впрочем, воздухоплавателей это не напрягало. Они были выше (и в прямом смысле, и в переносном!) ведомственного антагонизма, свойственного офицерам старшего поколения.
Место для базы цеппелинов 1-й эскадры воздушных крейсеров было выбрано вдали от населённых пунктов, примерно в пятидесяти вёрстах от Владивостока, на пустынном берегу залива Стрелок. Сама база цеппелинов была построена в рекордные сроки. Менее чем за год здесь был возведён огромный, высотой более 50 метров, ангар, вмещавший до трёх дирижаблей одновременно. Рядом выросли казармы, водородная станция, бензинохранилище, ремонтные мастерские, котельная и собственная электростанция. Для швартовки воздушных дредноутов установили 80-метровые причальные мачты, причём места стоянок были рассредоточены –
База воздушных крейсеров получила официальное название Стрелок, но служившие на ней авиаторы и воздухоплаватели сразу прозвали её Стрелкой. Условия жизни здесь были очень приличные, соответствующие немецким стандартам. У всех офицеров – отдельные комнаты с электрическим освещением, к услугам – прачечная, столовая, баня, медпункт. В центре военного городка выделялось своей вычурной архитектурой здание офицерского собрания, где можно было сыграть в бильярд, отметить праздник и даже посмотреть новый фильм. Предприимчивые китайцы сразу же открыли несколько магазинчиков, торговавшие товарами первой необходимости.
Сообщение Стрелки с Владивостоком поддерживалось ледокольным пароходом «Казак Хабаров», ежедневно совершавшим каботажные рейсы вдоль побережья – вплоть до залива Америка, где строилась новая база для подводных лодок, русских и немецких. В сентябре началась и постройка железной дороги, но она вряд ли могла завершиться раньше, чем через год.
Проект базы со всей инфраструктурой, как и технология обслуживания воздушных дредноутов, были разработаны немецкими инженерами. Однако не все иноземные стандарты оказались подходящими для России. Так, незамерзающая жидкость, использовавшаяся в системе противообледенения, содержала большой процент метилового спирта. Разумеется, на всех канистрах и баках внутри цеппелина стояли предупреждающие надписи: «Опасно! Яд!». В Германии этого было достаточно, но у нас – увы… В первый же месяц на базе Стрелок отравилось более тридцати нижних чинов и унтер-офицеров, четырнадцать из них скончались. Строго по поговорке, только наизнанку: что немцу хорошо, то русскому – смерть.
Дело было у Босфора
Экипаж «Дерзкого» томился в ожидании: не зря говорят, что ждать и догонять – хуже нет. Предпоходная суета закончилась, корабль развёл пары, а сигнала к выходу в море всё не было. Командир эсминца капитан 2-го ранга Молас ходил нервный, рявкнул на подвернувшего некстати Казанцева – почему, мол, кранцы по левому борту висят на разной высоте? Хотя на самом деле все они висели чётко на уровне привального бруса…
В четверть одиннадцатого к борту «Дерзкого» подвалил катер, и на палубу поднялся командир дивизиона капитан 1-го ранга князь Трубецкой. В предстоящем походе он должен был держать брейд-вымпел на «Дерзком». Чрезмерная нервозность командира стала понятна: кому нравится присутствие на ходовом мостике начальства, да ещё столь грозного?!
Командующий дивизионом эсминцев князь Трубецкой был личностью поистине легендарной. Богатырского телосложения, с неизменной золотой трубкой, торчащей из дремучей чёрной бороды, он отдавал команды громоподобным голосом, ревевшим, словно иерихонская труба. Наши моряки его и звали Трубой. А турки – Шайтан-капитаном. Тоже справедливо: по темпераменту он вполне мог посоперничать с шайтаном. Голова князя была прострелена на дуэли, водки он мог выпить не меньше литра за присест, страх ему был неведом. Виртуозно матерился, слыл покорителем женских сердец и любителем шумных застолий… Словом, былинный герой, Илья Муромец ХХ века!
Подчинённые Трубецкого откровенно побаивались. Не являлся исключением и Эммануил Сальвадорович Молас, хотя сам он был отнюдь не робкого десятка. В чине лейтенанта нынешний командир «Дерзкого» участвовал в Русско-японской войне; будучи артиллерийским офицером крейсера «Россия», он отличился в неравном бою с эскадрой Камимуры. Молас имел ряд высоких наград, в том числе был кавалером ордена Святого Георгия 4-й степени. Но несмотря на свои заслуги и авторитет, он всё равно робел перед вспыльчивым и громогласным князем…