Создание фундамента социалистической экономики в СССР (1926—1932 гг.)
Шрифт:
Развитие материально-технической базы транспорта шло в основном по пути интенсификации, когда прирост грузооборота осваивался главным образом существующей сетью. Приведенная продукция 1153 железных дорог за 1926—1932 гг. выросла с 96,3 млрд. т-км до 253,0 млрд. т-км, т. е. в 2,6 раза, а эксплуатационная длина железнодорожной сети увеличилась только на 8%, с 75,7 тыс. км до 81,8 тыс. км 1154 . Если приведенная продукция железнодорожного транспорта выросла за 1928—1932 гг. в 2,5 раза, то эксплуатационная длина сети только на 6%.
1153
Приведенная продукция характеризует общий объем выполненной работы транспорта по перевозкам грузов и пассажиров и определяется на железнодорожном, водном и автомобильном транспорте как сумма тонно-километров и пассажиро-километров.
1154
«Транспорт и связь СССР». Статистический
В рассматриваемый период произошло увеличение грузонапряженности железнодорожной сети, по уровню которой советский транспорт уже тогда опередил транспорт США и других капиталистических стран. По такому обобщающему показателю использования пути, каким является густота перевозок, СССР уже в тот период вышел на первое место в мире. В 1928 г. грузонапряженность железных дорог в СССР составила 1,2 млн. т-км на 1 км пути, в 1930 г. она выросла до 1,7 млн. т-км, тогда как в США она достигала 1,4 млн. т-км 1155 .
1155
Л. Вольфсон, С. Данилов, Н. Шильников.Железнодорожный транспорт на рубеже двух пятилеток. М., Соцэкгиз, 1934, стр. 76.
Интенсивное использование основных фондов транспорта нашло отражение в увеличении густоты перевозок при относительно меньшем росте перевозочных средств. Расширение мощности подвижного состава было более значительным, чем рост протяженности сети, но и оно в сильной мере отставало от роста грузонапряженности дорог. За годы пятилетки густота грузовых перевозок выросла в 1,75 раза, пассажирских — в 3,3 раза, тогда как суммарная тяга эксплуатируемого паровозного парка — всего на 50%, а рабочий парк вагонов вырос на 40% 1156 . Следовательно, увеличение густоты перевозок достигалось усиленным использованием основных фондов железнодорожного транспорта.
1156
«Транспорт и связь СССР». Статистический сборник. М., изд-во «Статистика», 1972, стр. 101; «Железные дороги СССР в цифрах», стр. 44, 45.
Интенсивность использования железных дорог особенно увеличилась за годы первой пятилетки. Если к ее началу грузонапряженность в 5 млн. и более приведенных тонно-километров имела место в основном на дорогах Донбасса — Криворожья и на направлении Донбасс — Москва, то к концу рассматриваемого периода такие уровни использования основных фондов железнодорожного транспорта были достигнуты и на таких направлениях, как Донбасс — Ленинград, Урал — Кузбасс, на выходах с Северного Кавказа. Особенно возросла грузонапряженность на южных подходах к Челябинску. Здесь она увеличилась в 13,5 раза, тогда как в целом по сети густота перевозок за 1929—1932 гг. выросла в 1,7 раза 1157 . Концентрация грузового движения на ряде ведущих направлений железнодорожного транспорта явилась реализацией положений, предусмотренных ленинским планом ГОЭЛРО, о постепенном превращении таких линий в сверхмагистрали с переводом их в будущем на электрическую тягу. «В основу реконструкции железнодорожной сети планом положен принцип укрупнения работы и перевозочных средств, что вполне отвечает и общей эволюции железных дорог, наблюдаемой во всех странах, и основной установке генерального плана на концентрацию потоков массового грузооборота» 1158 .
1157
А. Г. Напорко.Очерки развития железнодорожного транспорта СССР. М., Трансжелдориздат, 1954, стр. 124.
1158
«Пятилетний план народнохозяйственного строительства СССР», т. II, ч. 1. М., изд-во «Плановое хозяйство», 1930, стр. 455.
Период развернутого социалистического строительства явился этапом окончательного вытеснения из перевозок частновладельческого флота. В первые годы нэпа частные судовладельцы, пользуясь благоприятной конъюнктурой в связи с быстрым ростом спроса на перевозки, расширили объемы судовладения. В 1926—1928 гг. темпы роста частновладельческого флота значительно превосходили прирост грузоподъемности и мощности национализированных судов. Если мощность паротепловых судов, находящихся в эксплуатации частного сектора, возросла за эти годы почти в 2 раза, то по госпароходствам — только на 6%. Темпы развития частновладельческого флота и по грузоподъемности несамоходных судов в 2 раза превышали развитие флота национализированного 1159 .
1159
«Речной транспорт в 1929 г.». М., НК. ПС Транспечать, 1930, стр. 2—3.
В апреле 1930 г. была проведена национализация частновладельческих судов некоторых категорий, они были переданы государственным речным пароходствам безвозмездно. В это же время была осуществлена передача государственным речным пароходствам транспортных судов, принадлежавших промышленным государственным хозяйственным, а также кооперативным организациям и предприятиям.
Проведенные мероприятия привели к значительной концентрации флота в государственных пароходствах. Только за 1930 г. число самоходных судов в государственных пароходствах выросло на 30,8%, а их мощность — на 23,4%. Еще больше увеличилась численность несамоходных судов — на 60,3%, а их грузоподъемность — на 32,3% 1160 .
1160
«Водный транспорт СССР (1928—1934 гг.)». Статистический сборник. М., ЦУНХУ Госплана СССР, 1936, стр. 40.
Большие и сложные задачи, решаемые Советским государством в период построения фундамента социалистической экономики, требовали дальнейшего укрепления режима экономии, хозяйственного расчета, снижения себестоимости во всех звеньях народного хозяйства. Директивы XV съезда партии указывали на необходимость мобилизации внутренних ресурсов транспорта путем снижения себестоимости перевозок и сокращения непроизводительных издержек 1161 . Необходимость снижения себестоимости перевозок и обеспечения общего подъема транспорта обусловили изменение системы финансирования железных дорог, а также расширения границ применения хозяйственного расчета. Если по декрету 1922 г. на хозяйственный расчет был переведен транспорт в целом, то по июньскому постановлению СНК 1931 г. хозяйственный расчет вводился на дорогах, в районах, депо, дистанциях пути и других низовых производственных единицах. Вопросы улучшения организации хозяйственного расчета на железнодорожном транспорте были в центре внимания майского постановления СНК СССР 1932 г. «О проведении хозрасчета на железнодорожном транспорте». В соответствии с этим постановлением основной хозрасчетной единицей на железнодорожном транспорте признавалась дорога, каждой дороге выделялся самостоятельный баланс, доходы от перевозок поступали в ее распоряжение; она должна была покрывать расходы по эксплуатации и осуществлять расчеты за капитальный ремонт. Хотя в практике внедрения хозяйственного расчета в низовых звеньях существовали недостатки, эти мероприятия сыграли существенную роль в оздоровлении транспорта и налаживании его работы.
1161
«КПСС в резолюциях и решениях съездов, конференций и пленумов ЦК», т. 4. Политиздат, 1970, стр. 41.
Общей проблемой для всех отраслей экономики в период развернутого строительства социализма являлась проблема кадров. Ее нужно было решить и в количественном и качественном отношении — требовалось обеспечить не только большое число рабочих, но и рабочих высокой квалификации: квалифицированных машинистов, помощников машинистов и др. В связи со значительным расширением транспортного строительства по сравнению с восстановительным периодом в 1926—1932 гг. возросло число занятых в транспортной отрасли. В 1926 г. на транспорте было занято 1,2 млн. человек, в 1932 г. это число поднялось до 2,1 млн. 1162 Особенно резко увеличилось число рабочих, занятых на капитальном строительстве и реконструкции транспортных объектов. Только за годы первой пятилетки число их увеличилось больше чем в 4 раза. В целом численность занятых на транспорте выросла за 1913—1932 гг. примерно в 2,4 раза. Этот показатель может послужить основанием для утверждения о том, что в период построения фундамента социалистической экономики на транспорте преобладал экстенсивный путь развития. Но это не так. Выше уже говорилось о том, что в рассматриваемые годы произошло резкое увеличение интенсивности использования таких основных фондов транспорта, как путь, подвижные средства и т. д.
1162
«Социалистическое строительство СССР», 1934, стр. 6—7; «Труд в СССР». М., изд-во «Статистика», 1968, стр. 24.
Это подтверждается и сопоставлением темпов роста численности не вообще рабочих-транспортников, а рабочих, занятых на перевозках, с темпами роста грузооборота. Производительность труда на транспорте определяется отношением выполненной работы в тонно-километрах к числу занятых на перевозках. За 1913—1932 гг. величина этой категории железнодорожных рабочих возросла с 846 тыс. до 1054 тыс., т. е. на 25% тогда как грузооборот железных дорог увеличился в 2,5 раза. За 1928—1932 гг. приведенная продукция выросла в 2,5 раза, а число железнодорожников, занятых на перевозках, — только в 1,22 раза 1163 . Это свидетельствует о том, что кроме увеличения объема продукции за счет большей численности рабочих, в эти годы основным путем освоения прироста грузо- и пассажирооборота было повышение производительности труда. На железнодорожном транспорте она возросла за 1913—1932 гг. в 1,9 раза, составив соответственно 126 тыс. и 240 тыс. приведенных тонно-километров. За годы пятилетки производительность труда увеличилась на 75% 1164 .
1163
«Транспорт и связь СССР», 1972, стр. 17, 19, 109.
1164
Там же, стр. 109.
Эти успехи были достигнуты в условиях больших трудностей, связанных с обеспечением отрасли устойчивыми кадрами, правильным соотношением заработной платы и производительности труда. Сложность обеспечения транспорта постоянными кадрами объяснялась затруднениями в снабжении продовольствием, приходом на транспорт полупролетарских и мелкобуржуазных элементов города и деревни. Текучесть рабочей силы обусловливалась и тем, что уровень заработной платы, например, на ремонтных предприятиях железнодорожного транспорта, был ниже, чем у работников аналогичных профессий в промышленности. Имелись недостатки в расстановке инженерно-технических работников, недоставало квалифицированных руководителей особенно на низовых транспортных предприятиях — депо, на станциях, дистанциях.