Создатели двигателей
Шрифт:
Пассажирские пароходы мирились еще с неудобством турбинных установок, но грузовой флот решительно на них не шел.
Парсонсу ничего не оставалось делать, как отказаться от непосредственного соединения ротора с винтом и найти подходящую передачу, которая бы наивыгоднейшую скорость турбины снижала до наивыгоднейшего числа оборотов винта.
Некоторые конструкторы предлагали сделать то же, что сделано было на «Сармате»: поставить турбогенераторы, а ток направить в электродвигатели, работающие на винт. Этой «электрической передачей» впоследствии пользовались некоторые судостроители, и сейчас она часто применяется на судах. Но Парсонс предпочел остановиться на механической зубчатой передаче,
Копируя затем блестящий ход Нобеля с переделкой паровой шхуны в теплоход, Парсонс в 1909 году взялся на товарном пароходе «Веспасиан» обычные паровые машины заменить турбинами. Для того чтобы новая установка по месту и весу соответствовала прежней, он ввел зубчатую передачу, так что число оборотов винта осталось прежним. Опыт увенчался успехом, и применение Парсонсом зубчатой передачи с коммерческой точки зрения было найдено столь же существенным, как и изобретение самой турбины.
Однако к этому времени теплоходы уже настолько пленили судостроителей, что углепромышленники не смогли извлечь большой пользы из нового изобретения Парсонса. В Лондон явилась «Зеландия». Впервые за много лет дружбы с Парсонсом лорд Фишер, неуклонно и твердо вводивший турбины в британский флот, усомнился в правильности своей политики. Он вызвал Парсонса и вместе с ним отправился осматривать новое судно.
— Сэр Чарлз, — глухо заметил своему консультанту первый лорд Адмиралтейства, мчась в автомобиле по лаковым от дождя улицам Лондона, — вы подробно знакомились по моей просьбе с двигателями Дизеля. Находите ли вы и теперь, что они не дадут никаких преимуществ военному судну?
— Я посетил все заводы, строящие эти машины, — медленно отвечал он, — в них есть только одно преимущество, на первый взгляд имеющее значение для военного судна: при полной нагрузке и нормальной работе они почти бездымны. На «Зеландии» вас прежде всего поразит отсутствие труб… Однако я исследовал этот вопрос вполне и нашел, что при неполной нагрузке дизели выбрасывают в выхлопную трубу черный, густой дым. Так что и это преимущество не имеет значения, раз судно может обнаружить себя перед неприятелем при маневрировании. Преимущество турбин — быстроходность — безусловно решает вопрос, по крайней мере для военного флота.
Лорд Фишер, прямой и спокойный, кивал головой в знак согласия. Он вышел на набережную, рассеяв сомнения, и с некоторой долей иронии поднялся на палубу бес-трубной «Зеландии».
Обойдя теплоход и осмотрев машинное отделение, лорд Фишер покинул «Зеландию».
— Однако несомненно, — вдруг, как всегда без всяких вступлений высказывая то, что было у него на уме, начал Парсонс, усаживаясь в машину, — несомненно, что в коммерческом флоте будет весьма выгодно пользоваться дизелями. Старику Уатту и нашим турбинам придется подвинуться, чтобы дать место машинам господина Дизеля.
— Это затрагивает интересы нашей промышленности? — высокомерно поднимая брови, спросил лорд Фишер, точно готовясь двинуть весь британский флот на ее защиту.
— В известной мере, — неопределенно отвечал Парсонс, — да… Однако думаю, что, после того как военный флот перешел на нефть, мировой добычи нефти не хватит для удовлетворения и паровых котлов и дизелей, если еще и значительная часть промышленных предприятий перейдет на дизельные двигатели. Но конкурировать с ними мы можем, только повышая экономичность пара. Над этим вопросом я сейчас работаю.
Парсонс закрыл свои голубые глаза и смолк. Консультируя первого лорда Адмиралтейства, Парсонс был убежден, вероятно, в своей объективности. В действительности же он был одной из самых опасных игрушек в руках империалистических сил, подготовлявших первую мировую войну за новый передел мира.
В этой
Но и среди тяжелых мыслей, вызванных смертью сына, едва ли думалось Чарлзу Парсонсу, насколько сам он, строя быстроходные крейсеры и дредноуты для английского флота, снабжая турбинами военные корабли немцев, способствовал усилению мощи враждебных флотов, а значит, и усилению империалистических тенденций обеих стран.
Ютландский бой, происшедший в Северном море в ночь на 1 июня 1916 года, вошел в историю с эпитетом «великий». Это было самое большое морское сражение по количеству и величине принимавших в нем участие судов. Но Ютландский бой с полным правом может быть назван и величайшей демонстрацией диких противоречий монополистического капитализма. В этом сражении, где крейсеры исчезали с поверхности моря, прежде чем успевал рассеяться дым от происшедшего взрыва, где, по словам немецкого главнокомандующего, «вся дуга горизонта внезапно превратилась в огневое море, в то время когда самих кораблей еще не было видно», сражались не только немцы с англичанами. Здесь сражались турбины Парсонса с турбинами Парсонса, обнаруживая исключительную маневренность кораблей, пушки Круппа — с пушками Круппа, демонстрируя свою дальнобойность и меткость. Здесь гибли люди во имя интересов монополистического капитала, ведшего свою собственную войну с иными границами, с иными линиями фронта.
«Общество судовых турбин Парсонса» установило на судах британского флота к концу войны турбины общей мощностью в 3 миллиона лошадиных сил. Не меньше было сделано турбинных установок по лицензиям Парсонса и во флотах враждебных и союзных стран.
Война приостановила дальнейшее развитие стационарных турбин. После заключения мира Парсонс снова вернулся к этому делу.
Некоторое время Парсонсу и его друзьям казалось, что распространение дизелей не пойдет дальше мелкой промышленности и мелкого судового транспорта. Монополистический капитализм, сменивший капитализм промышленный, связывал свою судьбу с электрическим током и, стало быть, с турбогенератором. Общее развитие турбостроения, естественно, шло более бурными темпами, нежели распространение двигателей Дизеля.
Однако во время войны Аугсбургский завод осуществил опытный дизель мощностью в 3000 лошадиных сил в одном цилиндре и построил к концу войны судовой дизель мощностью в 12 ООО лошадиных сил. Парсонс увидел, что дизели и по линии крупных мощностей могут догнать паровые турбины.
Семидесятилетний старик, высокий и стройный, не утративший ни в манерах, ни в речи, ни в осанке ни одной черты представителя английской знати, был взволнован, как уличный мальчишка. Человек, прошедший сквозь строй долгих лет и многогранной беспрерывной деятельности, старик, чей жизненный путь подходил уже к концу, Парсонс бросился с юношеской страстностью работать над дальнейшим усовершенствованием своих турбин.
Двигатель Дизеля Аугсбургского завода мощностью в 12 000 лошадиных сил был разрушен по Версальскому договору. Машиностроительный гений Парсонса едва ли был удовлетворен этим варварским актом. Конечно, разрушение аугсбургского дизеля не могло помешать дальнейшему развитию дизелестроения. Но как характерен этот факт для буржуазных дельцов и властителей!
Парсонс ответил на вызов Аугсбургского завода паротурбинной установкой на предприятиях «Компании Эдисона» в Чикаго. Долгое время она служила показателем изумительных успехов паровой техники. Здесь работала турбина Парсонса мощностью в 50000 киловатт.