Сталин – гробовщик Красной Армии. Главный виновник Катастрофы 1941
Шрифт:
«Специалисты считают, что при существующих правилах летной службы в ВВС они не смогут выполнить возложенной на них задачи – слишком велики ограничения. Они побывали в нескольких частях ВВС и убедились, что слишком велика боязнь у командного состава ответственности за полеты в сложных метеоусловиях и ночью. Происшествия тяжелые и их много, это верно, но интересы дела требуют еще больше увеличить интенсивность летной работы, неустанно улучшая организацию и порядок в ВВС… Дорогой тов. Сталин, у нас в истории авиации не было случая, когда бы судили командира за плохую подготовку подчиненной ему части. Поэтому люди невольно выбирают из двух зол для себя меньшее и рассуждают так: «За недоработки в боевой подготовке меня поругают,
25 февраля 1941 года было утверждено постановление ЦК ВКП(б) и СНК СССР «О реорганизации авиационных сил Красной Армии», согласно которому устанавливалась новая система подготовки кадров. Во исполнение постановления нарком обороны 3 марта издал приказ № 080 «Об установлении системы подготовки и порядка комплектования ВУЗов Военно-воздушных сил и улучшения качества подготовки летного и технического состава».
Новая система подготовки кадров предусматривала создание школ первоначального обучения с курсом 4 месяца в мирное и 3 месяца – в военное время с общим налетом на курсанта 30 часов, а также школ военных пилотов с курсом 9 месяцев в мирное и 6 месяцев – в военное время с общим налетом бомбардировщиков 20 часов и истребителей 24 часа.
Задачей первых было обучить пилотированию на учебном самолете и дать общие знания по авиационной технике, теории авиации и военной подготовке; вторых – научить пилотированию и применению боевого самолета в простых метеоусловиях, групповым полетам в составе звена и дать практику в маршрутных полетах в составе звена с посадкой на незнакомых аэродромах. Истребителей, кроме того, требовалось научить начальным воздушным стрельбам и основам воздушного боя, а бомбардировщиков – пикированию под углом 40 градусов.
В течение года на базе аэроклубов следовало сформировать 30 школ первоначального обучения с общим годовым выпуском 45 тысяч человек, а к 1 июня создать 5 военных авиационных училищ для подготовки командного состава ВВС. В авиационных училищах устанавливался двухлетний срок обучения вместо трехлетнего в мирное время и один год – в военное, с налетом 75 часов в год. Первый набор должен был обучаться по одногодичному курсу. Училища должны были комплектоваться пилотами, прослужившими в строю не менее двух лет.
В строевых частях устанавливался общий налет 160 часов на каждого летчика.
К июню 1941 года в СССР имелось 3 академии, 4 военно-авиационных училища, 2 курса усовершенствования комсостава ВВС, 2 высшие школы штурманов, 29 школ первоначального обучения, 21 школа пилотов истребительной авиации, 22 школы пилотов бомбардировочной авиации, 12 школ стрелков бомбардировщиков, 16 школ авиамехаников. Кроме того, имелись военно-морские авиационные училища, учебные эскадрильи ГВФ и школы по подготовке младших авиаспециалистов – мотористов, оружейников, воздушных стрелков.В принципе сроки обучения, установленные приказом Тимошенко, мало отличались от ворошиловской «ускоренной подготовки» и заметно – от системы, существовавшей в первой половине 1930-х, когда пилота учили 3–4 года, хотя техника была куда как проще. Самостоятельный налет на боевых машинах в школах военных пилотов был уменьшен для истребителей до 15 часов, для бомбардировщиков до 12 часов. Даже до развертывания новых школ и училищ уже существовавшие были укомплектованы преподавательским составом на 44,1 %, а горючего им выделялось лишь 41,4 % от потребности.
«Главным пилотом» на войне считался завоеватель господства в воздухе, «гордый сокол нашей Родины» – летчик-истребитель, мастерски владеющий техникой, рвущийся в драку, отважный и хладнокровный воздушный
Отсюда ясно, что летчик-истребитель требует наиболее высокой подготовки и всегда является лучшим пилотом. Он в наибольшей мере имеет дело с маневрированием в воздухе по трем измерениям».
Между тем советские авиашколы выпускали табуны молодых летчиков без необходимого налета и опыта в надежде, что они наберутся его в строевых частях, а там, как мы помним, их готовили «к несложным видам боя». В полете все внимание такого летчика занимало управление самолетом и удержание своего места в строю, как у человека впервые в жизни севшего на велосипед. Они не вели наблюдение, не умели отличать «свои» самолеты от «чужих», не ориентировались в пространстве и легко «подстреливались противником».
«Некоторые русские летчики даже не смотрели по сторонам и редко когда оглядывались. Я сбил много таких, которые даже не подозревали о моем присутствии», – вспоминает Г. Баркхорн.
Огромные потери Красной Армии и территориальные успехи Вермахта привели к тому, что на фронт посылали истребителей, имевших 5–8, а порой и 2–3 часа налета. Их не обучали ни тактике, ни высшему пилотажу, ни даже воздушной стрельбе.
«Как говорили командиры полков, – вспоминает М.М. Громов, – такие истребители «кроме капота мотора перед собой ничего и не видели». Потери из-за этого у нас, как людские, так и самолетные, были очень большие, а главное – неоправданные. Вот к чему приводила концепция: количество, а не качество. Промышленность в трудных условиях производила огромное количество техники, которая терялась попусту благодаря неподготовленности молодых летчиков».
Низкий уровень профессиональной подготовки усугублялся использованием устаревшей тактики. Основной боевой единицей оставалось звено из трех самолетов с минимальными интервалами и дистанциями между машинами, не способное к маневрированию на больших скоростях. «Ястребки» летали плотными строями, в бой бросались «гурьбой, чрезмерно большим количеством самолетов, часто мешающим друг другу, вне зависимости от численности, боевого порядка противника, его намерений и возможностей». Боевой порядок из пар был узаконен только в ноябре 1942 года. Одной из причин, по которым советские истребители так долго сохраняли приверженность к плотным боевым порядкам, где летчику приходилось следить не столько за воздушной обстановкой, сколько за тем, чтобы не врезаться в соседнюю машину, было отсутствие радиосвязи.
Пилоты по старинке стремились вести бой на виражах – зайти противнику в хвост, теряя при этом скорость и высоту. Немцы в «собачью свалку» не ввязывались, стремительно обрушивались сверху, били в упор и на огромной скорости уходили «на вертикаль», порождая у советских летчиков «крамольные мысли» о превосходстве германской техники. Почти всегда такая атака была успешной. Составители «Тактики истребительной авиации» разъясняли:
«Если истребитель находится вверху, то он после атаки с пикирования может на короткий период дать огромную скороподъемность и уйти вверх чрезвычайно крутой «горкой». Это, между прочим, создает неправильное представление у некоторых летчиков о действительных данных немецкого истребителя Ме-109. Летчик, видя Ме-109, проскакивающий мимо него с большой скоростью и уходящий «свечой» вверх, не учитывает, что все это достигается не столько за счет качеств самолета, сколько за счет тактики, за счет преимущества в высоте, дающего на короткий период резкое увеличение скорости и скороподъемности. Под влиянием личного впечатления такой летчик приписывает Ме-109 несуществующие, мнимые преимущества – баснословную скорость и скороподъемность».